Uwaga!
Zabrania się kopiowania, wykorzystywania udostępnionych i zamieszczonych na stronie internetowej Zakładu Produkcyjno Naprawczego Jasło Sp. z o.o. materiałów, a w tym m.in. planów, szkiców, zdjęć, pocztówek i innych dokumentów znajdujących się w tym opracowaniu bez uzyskania zgody od osób i instytucji będących ich właścicielami.
Zabronione jest wykorzystanie tekstu zamieszczonego na stronie internetowej www.zpn.com.pl w całości lub w częściach bez zgody i wiedzy autora.
Wstęp
Niniejsze opracowanie jest próbą zebrania dostępnej, rozsianej po różnych publikacjach wiedzy, dotyczącej budynku Parowozowni Jasło w jednolitą całość. Nieoceniona jest także Pomoc osób, do których autor zwrócił się z prośbą o Pomoc i, które to osoby na ten apel odpowiedziały.
Niestety nie wszystkie fakty udało się ustalić i dlatego pisząc to opracowanie autor podkreśla, że informacje zawarte w tym opracowaniu są informacjami niekompletnymi.
Autor tego opracowania dokonał szczegółowych analiz: planów, szkiców, zdjęć lotniczych, relacji naocznych świadków oraz źródeł pisanych dotyczących Kolei w Jaśle. Przeprowadzono także poszukiwania zdjęć i analizę podobnych budynków kolejowych co budynek Parowozowni w Jaśle znajdujących się na terenach dawnego zaboru austrowęgierskiego w Polsce, ale także między innymi w: Słowenii, Czechach, Słowacji. Dzięki porównaniom tych materiałów udało się ustalić kilka faktów, które pomija się w opracowaniach historycznych dotyczących kolei w Jaśle.
Autor.
… W HOŁDZIE JASIELSKIM KOLEJARZOM …
Parowozownia Jasło – Historia powstania.
1. Zabór Austrowęgierski:
Cesarsko-Królewskie Austriackie Koleje Państwowe (kkStB).
Budowa Linii Kolejowej RZESZÓW – JASŁO
Powstanie budynku Parowozowni Jasło umiejscowione jest w czasie gdy Jasło jest częścią Monarchii Austrowęgierskiej i wchodzi jak i wiele innych miejscowości w skład Królestwa Galicji i Lodomerii.
Historia Kolei w Jaśle rozpoczęła się 20.08.1884 roku wraz z uroczystym otwarciem linii kolejowej ze Stróż do Zagórza stanowiącej część tzw. Kolei Transwersalnej. Dzięki kolei następuje dynamiczny rozwój miast przez które ona przebiega co skutkuje tym, że kolejne miasta zabiegają o połączenia kolejowe.
Kolejną budowaną linią kolejową ma być między innymi linia z Rzeszowa do Jasła.
Na podstawie ustawy podpisanej przez Cesarza Franciszka Józefa 20.05.1889 roku ówczesny rząd został upoważniony do budowy linii kolejowej z Jasła do Rzeszowa za kwotę nie przekraczającą 5,5 miliona złotych reńskich, a wszelkie koszty inwestycji w całości pokrywało Państwo, które miało prowadzić ruch na nowej trasie.
W maju 1889 roku ówczesna prasa donosiła, że stacja kolei państwowej w Jaśle z powodu budowy nowej linii kolejowej z Jasła do Rzeszowa zostanie rozszerzona, a mianowicie pobudowana zostanie stacja wodna i remiza (Parowozownia) dla lokomotyw.
Przy rozbudowie całej Stacji Kolejowej w Jaśle pracowało w ostatnim kwartale 1889 roku średnio 264 robotników dziennie, którzy wykonali ponad dwie trzecie robót ziemnych zaś roboty nad ziemią postąpiły do czwartej części.
Linie kolejową z Rzeszowa do Jasła oddano do użytku 11.10.1890 roku.
W ramach budowy linii Kolejowej z Rzeszowa do Jasła powstawała także infrastruktura niezbędna do obsługi taboru kolejowego. W tym celu wybudowano także budynek Parowozowni Jasielskiej zwanej przez Kolejarzy „Ogrzewalnią” lub „Hajcem” (od Hajc, Hajc Haus = Ogrzewalnia – według: Słowniczek Kolejowy wydany w 1919 roku), który służył do obsługi Parowozów.
Parowozownię Jasło zlokalizowano przy południowo – wschodnim krańcu stacji kolejowej w Jaśle w pobliżu wyjazdu ze Stacji w kierunku na Stróże.
Halę wachlarzową Parowozowni z 4 stanowiskami wzniesiono w latach 1889 – 1890 jako Parowozownię Cesarsko Królewskich Austriackich Kolei Państwowych (k.k. österreichische Staatseisenbahnen, kkStB).
Parowozownia eksploatowana była przez kolej kkStB, podlegała dyrekcji generalnej General Eisenbahndirektion.
W Jasielskiej Parowozowni pracowało wówczas 3 urzędników, 1 kancelista i 15 robotników.
Od 1.01.1892 r. „Ogrzewalnia” Jasło podlegała Dyrekcji Krakowskiej (ED Krakau) kolei kkStB.
Obrotnica Parowozowni Jasło.
Parowozownia posiadała ręcznie obracaną obrotnicę 14,65 metra. Po wjeździe parowozu na pomost obrotnicy obraca się go razem z pomostem w lewo lub w prawo i zatrzymuje w momencie spotkania się torów obrotnicy z torami wybranego stanowiska, po czym parowóz wjeżdża do środka hali Parowozowni na kanał rewizyjny.
Wrota wjazdowe do stanowisk Parowozowni Jasło.
Od strony obrotnicy stojąc twarzą do stanowisk Parowozowni Jasło budynek „Hajcu” otrzymał po 2 duże wysokie wrota z drobnymi kwadratowymi szybkami na każde ze stanowisk.
Każde z wrót zostało podzielone na 2 części: w części górnej znajdowało się 56 kwadratowych szybek, a część dolna wrót była wykonana z 8 pionowo umieszczonych jedna obok drugiej desek.
Dlaczego do wrót Parowozowni Jasło i innych Parowozowni montowano wrota z małymi kwadratowymi szybkami a nie większymi szybami? – odpowiedź jest prosta, otóż Parowozownia to „Bardzo Duży Warsztat” gdzie naprawiano parowozy i podczas takich napraw dochodziło do stłuczenia z powodu różnych przyczyn niektórych szybek umieszczonych we wrotach a łatwiej było wymienić jedną małą stłuczoną szybkę niż dużą większą szybę – dlatego było to powszechnie praktykowane.
Podobna zasada umieszczania małych szybek w oknach dotyczyła 2 okien końca stanowiska.
Jak wyglądały oryginalne wrota Parowozowni w Jaśle pokazują częściowo zachowane do dzisiaj wrota Parowozowni w Przeworsku, gdzie widać ten sam schemat rozmieszczenia i podział szybek co zastosowany był w Jaśle.
W tych wrotach na stanowisku Nr 1 w lewej dolnej części lewego wrota znajdowały się małe drzwi, a na stanowisku Nr 10 znajdowały się one w prawej dolnej części prawego wrota.
Każde z wrót od wewnętrznej strony hali wyposażone było w mechanizm zamykający umożliwiający zablokowanie zamkniętych wrót. Oprócz mechanizmu zamykającego prawa połowa wrót otrzymała u dołu zasuwę, która po zasunięciu w podłogę blokowała prawą połówkę wrota.
Ten mechanizm zamykający został ponownie użyty na odbudowanych po II wojnie światowej wrotach.
Dodatkowo na każdej połówce (patrząc od wewnątrz hali) wrota umieszczono po przekątnej z góry na dół 2 pręty stalowe, które spotykały się mniej więcej w połowie wrót. Pręty te były gwintowane po końcach, na które nakręcona była tzw. śruba rzymska. Za pomocą tej śruby można regulować naciąg, co powoduje stabilizację wrota i zapobiega jego opadaniu.
Oryginalne wrota nie przetrwały do naszych czasów – zostały spalone przez uciekających niemców podczas II wojny światowej.
Po wojnie odbudowano wrota, ale z innym podziałem szybek – zastosowano na każdą połówkę wrót po 6 kwadratowych szyb u góry każdego wrota.
Na nowych wrotach umieszczono oryginalny mechanizm zamykający, naciągi, ale bez zasuwy u dołu prawej połówki wrota.
Do oryginalnego wyposażenia wrót Parowozowni należy wymienić także umiejscowione na zewnątrz budynku między stanowiskami Parowozowni, wbite pionowo w ziemię stalowe szyny z haczykami do zaczepiania otwartych wrót Parowozowni, które służą za swego rodzaju ograniczniki, aby nie doszło do wyłamania wrót z zawiasów oraz aby nie obijały się o siebie wrota sąsiadujące ze sobą.
Nad wrotami znajdowała się ozdobna podbitka wykonana z płaskich drewnianych desek układanych jedna obok drugiej. Każda z desek u dołu była zaokrąglona, a tuż nad zaokrągleniem posiadała mały okrągły otwór. Taką ozdobną podbitkę można zaobserwować na budynkach tego typu, jak między innymi budynki dworców kolejowych z czasów C. K. Kolei żelaznej.
Wewnątrz budynku Parowozowni umieszczono na każdym ze stanowisk kanały rewizyjne, a między kanałami rewizyjnymi umieszczono okrągłe żeliwne piece, służące do ogrzewania hali Parowozowni.
Według relacji świadków z lat 80-tych XX–go wieku, okrągłe żeliwne piece występowały w dwóch wysokościach, chociaż patrząc na szkic z rozbudowy Parowozowni Wachlarzowej Jasło z Kwietnia 1893 r. ze zbiorów CPAHU we Lwowie widać jednakową wysokość każdego z pieców.
Dym z pieców odprowadzono za pomocą giętej metalowej rury którą wpuszczano w otwór wentylacyjny w ścianie końcowej z oknami, a wychodził on na zewnątrz z ozdobnego kamionkowego komina umieszczonego na dachu tuż nad oknami stanowisk.
Nad każdym kanałem rewizyjnym (po jego dwóch stronach) tuż nad kominem parowozu umieszczono po jednym okrągłym okapie z blachy zakończonym u góry wysokim kamionkowym kominem wychodzącym przez dach budynku, służącym do odprowadzania dymu z parowozu po za halę Parowozowni.
Dach Parowozowni zarówno nad częścią biurową jak i nad częścią hali Parowozowni kryty był czerwoną dachówką.
Tuż nad częścią biurowo – warsztatową znajdowały się 2 kominy:
– pierwszy prostokątny patrząc od Górki Klasztornej, znajdował się tuż nad wejściem do części biurowo – warsztatowej. Ustaliłem, że komin ten na początku był wykonany z czerwonej cegły i posiadał w środku 3 wyloty dymu z których wychodziły kamionkowe okrągłe rury, przez które wydostawał się dym z pieca z części administracyjnej. Obecny komin wykonany jest z białej cegły na miejscu starego, ale nie ma w nim już kamionkowych rur.
– drugi średniej wysokości kwadratowy komin, znajdował się patrząc od strony obrotnicy nad częścią biurową i miał jeden wylot do odprowadzania dymu z pieca. W chwili obecnej już go nie ma-został zlikwidowany po 2003 roku.
Okna końca stanowiska Parowozowni Jasło.
Na końcu każdego stanowiska Parowozownia Jasło otrzymała po 2 duże okna z drobnymi kwadratowymi szybkami.
Od stanowiska 1-go do stanowiska 4-go włącznie widać jeden podział szybek liczący w sumie 72 szybki na całe duże okno, natomiast od stanowiska 5-go do stanowiska 10-go (włącznie) podział ten zmienia się i w sumie na całe duże okno przypada 54 szybki.
Najprawdopodobniej różnica w podziałach/wielkościach szybek związana jest z rozbudową Parowozowni z pierwotnych 4 stanowisk: najpierw z 4 do 6 stanowisk a potem z 6 do 10 stanowisk.
Dodatkowo według planu z 1897 roku sporządzonego na potrzeby instalacji oświetlenia w budynku Parowozowni Jasło widać na ścianie końcowej budynku Parowozowni zaznaczone 2 duże okna, które według moich ustaleń były bardzo podobne jeśli nie identyczne z tymi oknami końców stanowisk patrząc pod kątem wysokości i szerokości a także podziału szybek.
Jaki podział szybek otrzymały te 2 duże okna ściany końcowej Parowozowni Jasło nie udało mi się ustalić ale są tylko 2 możliwości: albo 72 szybki na całe okno albo bardziej prawdopodobne 54 szybki na całe okno. Obecnie okna te nie istnieją-zostały zamurowane według moich ustaleń przez okupanta niemieckiego w 1944 roku pod kątem niezrealizowanej rozbudowy budynku Parowozowni z 10 do 20 stanowisk.
Należy także wspomnieć, że na ścianie końcowej budynku Parowozowni Jasło nad 2 dużymi oknami na górze, na środku znajdowało się duże okrągłe okno z kratownicą i kwadratowymi szybkami w jej środku, które także zostało zamurowane w 1944 roku przez okupanta niemieckiego w celu rozbudowy Parowozowni z 10 do 20 stanowisk.
To zamurowane okrągłe okno na nieotynkowanej ścianie końcowej Parowozowni Jasło widać na wykonanym 21.08.1986 roku zdjęciu autorstwa Pana Pawła Terczyńskiego, na zdjęciu widać także pozostałości ozdobnego schodkowego tynku.
Do takich wniosków doszedłem po analizach zdjęć innych budynków tego typu Galicyjskich Parowozowni co nasza Jasielska a zwłaszcza w oparciu o budynki znajdujące się w Czechach i jeden zachowany budynek Parowozowni w Przeworsku gdzie zachowane są ściany końcowe tamtejszych budynków Parowozowni razem z dużymi oknami i nad nimi widocznym okrągłym dużym oknem z kratownicą z kwadratowymi szybkami.
Tamtejsze budynki zarówno w Czechach jak i w Przeworsku mają 3 duże okna u dołu a jedno okrągłe u góry a u nas na ścianie końcowej Parowozowni Jasło było 2 duże okna na środku i jedno duże okrągłe nad nimi a zatem u nas ten podział był nietypowy ale wynikało to według mnie z faktu, że do ściany końcowej budynku Parowozowni w Jaśle dobudowana była mała przybudówka, która mogła zostać rozebrana we wspomnianym przeze mnie 1944 roku w ramach przygotowań okupanta niemieckiego do rozbudowy budynku z 10 do 20 stanowisk. Tę przybudówkę widać na Planie Stacji Jasło z Grudnia 1909 roku natomiast na wcześniejszym Planie z Grudnia 1896 roku jeszcze nie istnieje. Do czego wspomniana przybudówka służyła nie udało się ustalić.
Co do koloru elewacji zewnętrznej jaki posiadał budynek Parowozowni w Jaśle to nie udało mi się dociec jaki to był kolor. Według relacji naocznego świadka Pana Andrzeja Krupy wszystkie budynki kolejowe w Jaśle-ich elewacja zewnętrzna przed II wojną światową były malowane na kolor żółty (nastawnie, Stacja wodna, Stacja pomp, Dworzec Kolejowy itd) a także Parowozownia ale ponieważ brak jest zdjęć i zapisków dotyczących tego tematu to nie można potwierdzić tego w 100 procentach. Jedno jest pewne, że barwy żółte były barwami cesarskimi i taki kolor malowania elewacji widziałem także na budynkach Parowozowni w Czechach, które też były w granicach monarchii austrowęgierskiej.
Dodatkowo stojąc dzisiaj przed budynkiem Parowozowni Jasło twarzą do ściany biurowo-warsztatowej można spod uszkodzonych miejsc w elewacji dostrzec różne kolory jak: żółty, ciemny pomarańczowy, kolor czarny – ślady po spaleniu budynku przez Niemców, a także patrząc na górną część prawego filara ściany biurowo-warsztatowej widać niezamalowany kolor żółty a zatem można przyjąć, że budynek naszej Parowozowni mógł mieć żółtą elewację zewnętrzną dodatkowo okopconą sadzą przez Parowozy. Co do wyglądu ozdobnych boniowań umieszczonych nad oknami należy przypuszczać, że na wzór innych budynków (np.: Dworzec kolejowy) mogły one być malowane na biało ale to i inne fakty można by ustalić dopiero po skuciu obecnej zewnętrznej cementowej elewacji.
Według Planu Stacji Jasło z Grudnia 1909 oraz 1913 roku tuż nad wejściem do części biurowo-warsztatowej budynku Parowozowni Jasło znajdował się mały kwadratowy daszek. Daszek niestety nie przetrwał do naszych czasów i nie wiadomo jak wyglądał.
Wewnątrz Parowozowni tuż pod tylnymi oknami stanowisk umieszczono stoły warsztatowe/imadłowe nazywane przez Kolejarzy „Falbankami” od słowa Falbank-stół imadłowy. (źródło Słowniczek Kolejowy wydany w 1919 roku). Kilka z tych stołów przetrwało do naszych czasów i można je oglądać w obecnie zachowanym stanie wewnątrz budynku Parowozowni. Na wyposażeniu „Hajcu” były oczywiście wszelkiego rodzaju narzędzia potrzebne do napraw Parowozów.
Wewnątrz hali „Hajcu” na ścianie murowanej oddzielającej część hali od części biurowej umieszczono na środku ściany pomost do którego prowadzą dwa rzędy schodków giętych ze stalowych prętów.
Z pomostu wchodziło się na rozmieszczone w dwóch równoległych rzędach biegnące przez całą długość hali trapy z desek mocowane na stalowych linach do spodu dachu hali Parowozowni i można było nimi dostać się na drugi koniec hali do ściany końcowej „Hajcu”.
Podobnie wyglądający pomost i schodki oraz trapy zachowane są w Parowozowni w Przeworsku.
Dodatkowo z każdego trapu wychodziło się do góry po drabinach do środka biegnącego wzdłuż całego dachu świetlika dachowego/nadbudówki, który co jakiś czas miał rozmieszczone otwierane okna przez które wychodziło się na zewnątrz świetlika/nadbudówki na zewnętrzny wykonany z desek trap nadbudówki.
W części murowanej Parowozowni na parterze znajdowały się warsztaty z urządzeniami do obrabiania metali, narzędziownia, nad warsztatami na piętrze znajdowały się biura „Hajcu” i biuro Naczelnika Parowozowni.
Do obsługi Parowozów obok budynku Parowozowni oddano także między innymi: składy/zasieki węglowe, krótki kanał oczystkowy, żurawie/krany wodne o średnicy zewnętrznej rury 20 cm służące do nalewania wody do Parowozów.
Do nasypywania węgla z zasieków węglowych na tył parowozu lub do jego tendra służył ręcznie obracany korbą wyciąg węglowy – była to konstrukcja na zasadzie pochylni po której z góry na dół poruszał się metalowy kosz do którego na dole ładowano węgiel a na górze był on wysypywany do parowozu.
Załadunek węgla do kosza odbywał się ręcznie za pomocą łopat.
Woda wypływająca z kranów wodnych dostarczana była za pomocą rur ze Stacji Wodnej (Wieży Ciśnień) umieszczonej tuż za wylotem ze Stacji Kolejowej w Jaśle przy głównej drodze wyjazdowej z Jasła w kierunku na Stróże znajdującej się przy ulicy Tatrzańskiej – obecnie ulica ta nosi nazwę 3 Maja. Wieża ciśnień posiadała 2 okrągłe metalowe nitowane zbiorniki na wodę w, których gromadzono wodę ze Stacji Pomp po czym woda ta spływała rurami w kierunku Stacji Jasło zasilając żurawie wodne na terenie Parowozowni jak i też na terenie Stacji Kolejowej Jasło.
Wodę zaś do Stacji Wodnej dostarczano za pomocą rur z budynku Stacji Pomp wodnych, który umiejscowiony był na brzegu rzeki Wisłoka tuż przed mostem kolejowym w kierunku na Niegłowice.
Zasieki węglowe-ogrodzenie zasieków węglowych składało się z wbitych pionowo w ziemie w linii prostej oddalonych od siebie – na długość podkładu-w równych odstępach szyn między którymi układano w kilku warstwach jeden na drugim podkłady kolejowe. W tak ułożone ogrodzenie sypano węgiel, którym nawęglano Parowozy. Wymianę ogrodzenia zasieków węglowych z drewnianych podkładów na płyty betonowe wykonali Niemcy w ramach OSTPROGRAMU.
Pieczę nad rozpalaniem parowozów miał Ober Heizer – z niemieckiego Starszy palacz.
A młodszy stanowiskiem był Heizer – palacz (źródło: Słowniczek Kolejowy wydany w 1919 roku).
Bardzo starymi budynkami służącymi do obsługi Parowozowni Jasło były także:
Stacja Ropałowa/Ropna nazywana później przez kolejarzy „Olejarnią” ze znajdującym się na pierwszym piętrze zbiornikiem na Ropę o pojemności 60m3 na ropał – to jest ropę odbenzynowaną–surową (olej opałowy) służącą do opalania parowozów.
Na zachowanych zdjęciach z lat 80 tych XX – o wieku wykonanych przez Pana Pawła Terczyńskiego widać bardzo grube ściany tego budynku przewidziane właśnie pod ciężar zbiornika z ropałem.
Od 1908 roku Koleje Austriackie zainicjowały projekt wprowadzania do ruchu parowozów wyposażonych w paleniska do opalania olejem opałowym (tak zwanym Ropałem) systemu Holden – Hardy.
Budynek Stacji Ropałowej po raz pierwszy pokazuje się na planie Stacji Jasło z Grudnia 1909 roku a także na planie Stacji Jasło z 1913 roku.
Z opalania parowozów Ropałem zrezygnowano przed I wojną światową z powodu podwyżki cen ropy i braku opłacalności jej wykorzystania.
Po rezygnacji przez koleje kkStB z opalania parowozów ropą w lutym 1916 roku zainstalowano w piwnicach stacji ropałowej w Jaśle, 3 zbiorniki (po demontażu z parowozów ropałowych) o pojemności 4,5 m sześć. każdy na oleje. Robiono tak wszędzie. Austriacy ,, jako praktyczni, wykorzystali zbiorniki na takie magazyny.
W Jaśle wyznaczono i wykorzystano jeden z trzech zainstalowanych tam zbiorników na olej do cylindrów. Beczki są tam wstępnie podgrzewane za pomocą wężownic grzewczych, a następnie olej z cylindrów jest pompowany do pojemnika. Rozwiązanie takie jest bardzo dobre i ma na celu sukcesywną rewitalizację wszystkich innych składowisk w ten sam sposób. Stąd i „Olejarnia”, bo nawet po zdemontowaniu zbiornika na ropał na piętrze, w piwnicy zostały 3 zbiorniki na oleje – w każdym ze zbiorników do innych celów. Króćce do tankowania znajdowały się na zewnątrz budynku, zbiorniki stały 1 m ponad poziomem podłogi, na mocnych stojakach, a olej zlewało się do beczki za pomocą kranów zamontowanych w dolnej części ścianki bocznej zbiornika. Te zbiorniki, w których znajdował się olej gęstniejący, miały zrobioną instalację do podgrzewania parą – z wyprowadzeniem na zewnątrz i można było podłączyć parowóz i podgrzać olej w zbiorniku.
Na zewnątrz niedaleko magazynu Parowozowni z niską rampą znajdowały się 2 zbiorniki na ropał o pojemności 250 m3 i średnicy 7 m otoczone ochronnym wałem ziemnym. Zbiorniki te widać na Planie Stacji Jasło z 1913 roku. Po rezygnacji przez Koleje kkStB z opalania parowozów ropą zostały one zlikwidowane, wal ziemny rozebrany a w tym samym miejscu na zdjęciu wykonanym z Górki Klasztornej w II połowie 1915 roku widać już budynek w, którym w latach 80 – tych XX-o wieku znajdowały się pomieszczenia Dyspozytora, umywalnie oraz pokój wypoczynkowy.
Z czasem budynek „Olejarni” zaadoptowano jako z jednej strony odlewnię łożysk i panewek do Parowozów a z drugiej jako magazyn olejów i smarów ale kiedy ta adaptacja dokładnie nastąpiła nie udało się ustalić. Było to prawdopodobnie w czasie II wojny światowej w ramach programu OSTPROGRAM .
Według relacji świadków wejście do części budynku „Olejarni” w której znajdowała się odlewnia do panewek było umiejscowione z czoła budynku (patrząc od strony Parowozowni) – w pomieszczeniu tym znajdował się piec do wykonywania odlewów. Do odlewni wchodziło się drzwiami jednoskrzydłowymi. Natomiast wejście do magazynu smarów i olejów znajdowało się z drugiej strony budynku-także z czoła ale patrząc od Stacji Kolejowej. Do tej części budynku schodziło się po obniżonych schodach przez drzwi dwuskrzydłowe w, których miejscu na fotografiach z 1915 roku wykonanych w Nowym Zagórzu, Rzeszowie, Żywcu pokazujący ten budynek jako stację Ropałową widać umieszczone obok siebie 2 duże okna z małymi szybkami. Na ścianach bocznych budynku „Olejarni” w latach 80 tych według relacji świadków widać także po jednym na każdej ścianie prostokątnym zaokrąglonym u góry oknie.
Końcem lat 80-tych XX wieku w „Olejarni” wewnątrz magazynu smarów i olejów znajdował się:
1 duży okrągły nitowany zbiornik na olej, 4 małe okrągłe nitowane zbiorniki na olej, 2 kwadratowe nitowane zbiorniki na olej, na podłodze znajdowały się miniaturowe szyny prowadzące do wspomnianych zbiorników z olejami, po których jeździł wagonik z wagą a pod sufitem znajdowała się ruchoma suwnica na szynach z hakiem. Analizując budynek na zachowanych fotografiach z lat 80-tych XX– o wieku widać wyraźnie, że budynek został poddany kilku przeróbkom porównując ten sam budynek z fotografią z 1915 roku (załącznik) wykonaną z Górki Klasztornej widać, że budynek będąc jako Stacja Ropałowa posiadał na pierwszym piętrze w tak zwanej wieży zabudowany okrągły zbiornik na ropał a na zdjęciach z lat 80-tych już pierwszego piętra ani zbiornika nie ma tylko w miejscu gdzie powinno pojawiać się pierwsze piętro zaczyna się już dach.
Pewną wskazówkę co się stało widać na 2 zdjęciach lotniczych z 1944 roku: pierwsze z 18.05.1944 roku oraz drugie z 20.09.1944 roku. Na tych zdjęciach „Olejarnia” ma jeszcze wieżę a z zachowanych fotografii Stacji Ropałowej z 12.06.1915 roku ze Stacji Kolejowej z Nowego Zagórza (załącznik) widać, że cała górna część budynku-ściany wieży wykonana jest z konstrukcji drewnianej i jest obita deskami. A zatem według mnie budynek został podpalony przez uciekających Niemców a po II wojnie światowej kolejarze nie odbudowali już pierwszego piętra tylko obniżyli dach w miejscu gdzie była wieża. Druga niższa, podłużna część dachu budynku znajdująca się nad magazynem olejów ocalała. Dach budynku wieży jak też niższa podłużna część dachu z nad magazynu olejów wykonana była z czerwonej dachówki jako dach dwuspadowy. A zatem tych przeróbek było sporo i bez większej analizy tego tematu a zwłaszcza dostępu do większej ilości zdjęć pokazujących ten budynek w kilku etapach jego istnienia bardzo ciężko stwierdzić jakim jeszcze został poddany przeróbkom.
Budynek istniał do końca lat 80 tych XX-o wieku kiedy to został rozebrany przez PKP wraz z innymi budynkami umiejscowionymi obok budynku Parowozowni tak jak między innymi stary budynek magazynu Parowozowni.
Magazyn Parowozowni Jasło.
Magazyn Parowozowni Jasło umiejscowiony był obok budynku „Olejarni” i budynku Parowozowni Jasło. Posiadał z jednej strony rampę kolejową a z drugiej strony umiejscowiony był pochyły zjazd prowadzący pod budynek do masywnych dużych metalowych wykonanych z dwóch połówek drzwi. Budynek ten pojawia się na Planach Stacji Jasło w 1896 roku, 1909 roku, 1913 roku i istnieje do końca lat 80 – tych XX wieku kiedy to zostaje rozebrany przez PKP. Budynek widać także na zdjęciu z 1915 roku z Górki Klasztornej oraz na zdjęciach lotniczych z 18.05.1944 roku i 20.091944 roku.
W latach 80-tych XX – o wieku według relacji świadków w budynku znajdowały się następujące pomieszczenia: od lewej przy ścianie z oknem pomieszczenie magazynowe, idąc dalej w prawo-pomieszczenie kierownika magazynu, idąc w prawo-pomieszczenie 2 magazynierów i ostatnie pomieszczenie magazynowe przy prawej ścianie z oknem. Do wszystkich pomieszczeń wchodziło się z korytarza do, którego prowadziło wejście drzwiami dwuskrzydłowymi z zewnątrz budynku. Magazyn posiadał dach dwuspadowy i był kryty czerwoną dachówką.
Kolejnym niezachowanym do dzisiaj budynkiem, który znajdował się obok budynku Magazynu z rampą był budynek w którym w latach 80-tych według relacji świadków znajdowały się patrząc od lewej: Dyspozytor i umywalnie ( nowa część budynku – pozostał po nim fundament z betonu ) a patrząc z prawej znajdował się: Pokój wypoczynkowy ( stara część budynku – tutaj brak fundamentu – był to prawdopodobnie fundament z piaskowca ). Budynek posiadał dach dwuspadowy kryty dachówką. Budynek widać zarówno na zdjęciu z 1915 roku z Górki Klasztornej oraz na zdjęciach lotniczych z 18.05.1944 roku i 20.091944 roku. Został rozebrany końcem lat 80- tych XX wieku.
Rozbudowa budynku Parowozowni Jasło.
Na podstawie analizy dostępnych materiałów budynek Parowozowni w Jaśle według planów Stacji kolejowej Jasło z 20.05.1890 roku oraz Sierpnia 1890 roku ma 4 stanowiska.
Pierwsza rozbudowa budynku Parowozowni:
Według planu rozbudowy z Kwietnia 1893 roku parowozownia ma już 6 stanowisk a zatem została rozbudowana (o 2 stanowiska) z 4 do 6 stanowisk, a planowana jest rozbudowa o kolejne 4 stanowiska czyli z 6 do 10 stanowisk.
Druga rozbudowa budynku Parowozowni:
Według planu z Lutego 1894 roku widać w sumie 10 stanowisk-patrząc od części biurowej idąc w stronę ulicy Kolejowej widać zaznaczone (oddzielone od reszty stanowisk) ciągłą linią pierwotne 4 stanowiska a później zaznaczono linią przerywaną kolejne 6 stanowisk do, których odnosi się druga data z tego planu Grudzień 1896 roku.
Według planu z Lutego 1896 roku widać w sumie 10 stanowisk – patrząc od części biurowej idąc w stronę ulicy Kolejowej widać zaznaczone ( oddzielone od reszty stanowisk ) ciągłą linią pierwotne 4 stanowiska a później zaznaczono linią przerywaną kolejne 6 stanowisk do, których odnosi się druga data z tego planu Grudzień 1909 roku.
Na planie z 1909 roku widać już 10 stanowisk budynku Parowozowni Jasło.
Całą trasę z Jasła do Rzeszowa wraz z zabudową i infrastrukturą oddano do użytku 11.10.1890 r.
W latach 1897/1898 Stacja Kolejowa w Jaśle otrzymała prąd z sieci Miejskiej w tym także budynek Parowozowni w Jaśle a wiemy to według planu Parowozowni z 1897 roku sporządzonego na potrzeby instalacji oświetlenia.
Administracja Parowozowni Jasło – dane niepełne
(według książki Jasielska Kolej Zdzisława Świstaka):
– Wincenty Teleśnicki-Inżynier kkStB w 1893 roku
Maszyniści i pomocnicy maszynistów Parowozowni Jasło po 1900 roku – dane niepełne
(według książki : Jasielska Kolej Zdzisława Świstaka)
– Franciszek Ludwik Panek – (kkStB, PKP do 11.09.1939 r.)
– Jan Semenowicz – (kkStB, PKP, prawdopodobnie DR)
– Wojciech Cholewa – (kkStB, PKP, prawdopodobnie DR)
– Ignacy Czak – (kkStB, PKP, prawdopodobnie DR )
– Stanisław Dranka – (kkStB, PKP, prawdopodobnie DR)
– Aleksander Korzeniowska – (kkStB, PKP, prawdopodobnie DR)
– Antoni Gowin – (kkStB, PKP, DR, PKP)
– Stefan Hamada – (kkStB, PKP, DR, PKP)
Pracownicy Parowozowni Jasło w 1914 roku:
(według artykułu Tomasza Machowskiego „Węzeł Kolejowy Jasło 1884-1914.Powstanie, funkcjonowanie i rozwój przestrzenny”.:
Pełny wykaz pracowników Parowozowni Jasło z lat 1895 – 1918 roku zamieszczony został w: Almanach für das Personale der k. k. Österreichischen Staatsbahnen für 1893 rok (Wiedeń) –
(załączniki).
Jan Muhlrad – Naczelnik, Radca Kolejowy
Adam Furmankiewicz – Nadrewident
Emil Reindl – Rewident
Franciszek Hrzebiczek – Adiunkt maszyn
Marian Malewski – Mistrz maszyn
Piotr Wróblewski – Ekspedient kancelarii
Michał Wrona – Pomocnik kancelarii
Kazimierz Kawa – Magazynier
Jan Ostrowski – Magazynier
Dodatkowo:
1 Urzędnik kancelarii
16 palaczy parowozów
1 Strażnik Pompy
29 stałych pracowników
Maszyniści parowozów:
Jan Burgielski, Wincenty Czekaj, Karol Gomułka, Franciszek Irzyński, Tadeusz Jurek, Józef Kajanek, Stanisław Kluska, Emil Koczkodan, Karol Korzeniowski, Antoni Kowalski, Franciszek Król,
Franciszek Królikowski, Stanisław Łękawski, Józef Mutz, Stanisław Oliwa, Franciszek Pociecha, Józef Stengel, Franciszek Strzałkowski, Roman Zając, Apolinary Zarębski, Wincenty Żelechowski.
Pomocnicy Maszynistów:
Michał Dunikiewicz, Wilhelm Fenik, Władysław Kasza, Władysław Kielar, Stanisław Kurasiewicz, Alfred Lechner, Karol Lipiński, Jan Loret, Ludwik Panek, Franciszek Stankowski,
Władysław Stawecki, Ludwik Stec, Stefan Surowiecki, Paweł Urbanowicz, Władysław Wojtarowicz, Stefan Woźniak.
Obsługa Warsztatów:
Józef Język–Obsługa maszyn, Ludwik Tkacz, Jan Wójcik.
Dodatkowo:
8 Robotników, 5 Pomocników, 11 stałych pracowników.
Łącznie: 120 osób.
Dyspozytorzy Parowozowni Jasło –
dane niepełne (według książki Jasielska Kolej Zdzisława Świstaka)
– August Prajzner-po 1910 roku na kolei kkStB, następnie Dyspozytor PKP,
Warsztat Parowozowni Jasło po 1900 roku-dane niepełne
(według książki: Jasielska Kolej Zdzisława Świstaka)
– Jakub Franciszek Radoniewicz – (kkStB, PKP)-obsługa kotłów parowych
– Leon Barszcz – (kkStB, PKP, prawdopodobnie DR) – ślusarz, naprawa lokomotyw,
Ruch pasażerski i towarowy obsługiwały następujące serie parowozów:
Stan na 30.06.1914 rok.
seria 2 (na PKP jako Od12) – 1 sztuka,
seria 4 (na PKP jako Od13) – 5 sztuk,
seria 54 (na PKP jako Th17) – 2 sztuki,
seria 73 (na PKP jako Tp15) – 21 sztuk,
seria 88 (na PKP jako TKb13) – 4 sztuki,
seria 95 (na PKP jako TKh13) – 1 sztuka.
2. I Wojna Światowa:
W 1914 r. Parowozownia w Jaśle podlegała zarządowi trakcji Jasło (Heizhausleitung Jasło) wraz z Parowozowniami i stacjami trakcyjnymi: Nowy Zagórz i Zagórzany.
27.09.1914 r. w wyniku działań wojennych Parowozownia została zajęta przez wojska rosyjskie.
04.10.1914 r. odzyskały ją wojska Austriackie.
15.11.1914 r. Parowozownia została ponownie zajęta przez wojska Rosyjskie, weszła w skład kolei wojskowej LŻD, Lwowskije Żeleznyje Dorogi.
W połowie Grudnia 1914 r. na krótko przechodzi w ręce Austriaków po czym zostaje przejęta przez Rosjan.
06.05.1915 r. zostaje odbita przez wojska Austriackie. Powróciła w skład kolei kkStB, ED Krakau.
Podczas pierwszej wojny światowej budynek Parowozowni w Jaśle nie ucierpiał.
3. II Rzeczpospolita:
Po odzyskaniu przez Polskę Niepodległości tereny dawnego zaboru Austrowęgierskiego jak i pozostałych ziem Polskich wracają do nowo odrodzonego po zaborach Państwa Polskiego w tym także Jasło.
Utworzona w ostatnich dniach Października 1918 roku Polska Komisja Likwidacyjna przejmuje od Austriaków linie kolejowe należące do byłej Dyrekcji Krakowskiej.
Powstają Polskie Koleje Państwowe w skład, których od 10.11.1918 r. wchodzi Parowozownia w Jaśle podlegając pod Dyrekcję Okręgową Kolei Państwowych w Krakowie,(
DOKP Kraków).
Maszyniści i pomocnicy maszynistów Parowozowni Jasło po 1918 roku – dane niepełne
(według książki : Jasielska Kolej Zdzisława Świstaka)
– Franciszek Ludwik Panek – (kkStB, PKP do 11.09.1939 r.)
– Jan Semenowicz – (kkStB, PKP, prawdopodobnie DR)
– Wojciech Cholewa – (kkStB, PKP, prawdopodobnie DR)
– Ignacy Czak – (kkStB, PKP, prawdopodobnie DR)
– Stanisław Dranka – (kkStB, PKP, prawdopodobnie DR)
– Aleksander Korzeniowski – (kkStB, PKP, prawdopodobnie DR)
– Antoni Gowin – (kkStB, PKP, DR, PKP)
– Stefan Hamada – (kkStB, PKP, DR, PKP)
Pracownicy Parowozowni Jasło w 1930 roku według:
„Rocznik Komunikacyjny 1930 rok.”
DOKP w Krakowie – Służba Mechaniczna i warsztatowa.
Parowozownia II Klasa Jasło:
Adolf Waga – Zawiadowca Parowozowni II klasy,
Michał Wrona – Asystent,
Józef Gdowski – Dyspozytor Parowozowni,
Antoni Kamiński – Dyspozytor Parowozowni,
Ludwik Panek – Dyspozytor Parowozowni,
MASZYNIŚCI:
Jan Burgielski – Maszynista I klasy,
Stanisław Chełmecki – Maszynista I klasy,
Wilhelm Fenik – Maszynista I klasy,
Józef Kajanek – Maszynista I klasy,
Władysław Kasza – Maszynista I klasy,
Alfred Lechner – Maszynista I klasy,
Wojciech Cholewa – Maszynista II klasy,
Ignacy Czak – Maszynista II klasy,
Jan Kiszczuk – Maszynista II klasy,
Wiktor Kitta – Maszynista II klasy,
Franciszek Lupa – Maszynista II klasy,
Antoni Olbrychtowicz – Maszynista II klasy,
Jan Popiołek – Maszynista II klasy,
August Preisner – Maszynista II klasy,
Feliks Różycki – Maszynista II klasy,
Józef Schmidt – Maszynista II klasy,
Marceli Stachoń – Maszynista II klasy,
Ludwik Stec – Maszynista II klasy,
Antoni Stopka – Maszynista II klasy,
Józef Sułowski – Maszynista II klasy,
Ludwik Szczepanik – Maszynista II klasy,
Piotr Urbanowicz – Maszynista II klasy,
Mieczysław Wójcicki – Maszynista II klasy,
Władysław Wojtarowicz – Maszynista II klasy,
Feliks Żelechowski – Maszynista II klasy,
PRACOWNICY BIUROWI: 4 etaty, 1 nieetatowy,
MASZYNISTÓW I PALACZY: 37 etatów, 31 nieetatowych,
MASZYNOWYCH: 3 etaty,
ZWROTNICZYCH: 3 nieetatowych,
RZEMIEŚLNICY I ROBOTNICY: 5 etatów, 78 nieetatowych.
Pracownicy Parowozowni Jasło w 1931, 1932 roku według:
„Rocznik Komunikacyjny 1931/1932 rok.”
DOKP w Krakowie – Służba Mechaniczna i warsztatowa.
Parowozownia II Klasa Jasło:
Adolf Waga – Zawiadowca Parowozowni II klasy,
Michał Wrona – Asystent,
Józef Gdowski – Dyspozytor Parowozowni,
Adam Kamiński – Dyspozytor Parowozowni,
Ludwik Panek – Dyspozytor Parowozowni,
Maria Leszczyńska – Starsza Asystentka,
Zofia Leszczyńska – Asystentka,
Jan Wędrychowski – Maszynowy I klasy,
Rajmund Szpyrka – Starszy Palacz Parowozowni,
Stanisław Lasocki – Kancelista II klasy,
MASZYNIŚCI:
Jan Burgielski – Maszynista I klasy,
Stanisław Chełmecki – Maszynista I klasy,
Wilhelm Fenik – Maszynista I klasy,
Józef Kajanek – Maszynista I klasy,
Władysław Kasza – Maszynista I klasy,
Alfred Lechner – Maszynista I klasy,
Ludwik Stec – Maszynista I klasy,
Piotr Urbanowicz – Maszynista I klasy,
Wojciech Cholewa – Maszynista II klasy,
Ignacy Czak – Maszynista II klasy,
Stefan Hamada – Maszynista II klasy,
Józef Kajzer – Maszynista II klasy,
Jan Kiszczuk – Maszynista II klasy,
Wiktor Kitta – Maszynista II klasy,
Franciszek Lupa – Maszynista II klasy,
Antoni Olbrychtowicz – Maszynista II klasy,
Edward Orsaczek – Maszynista II klasy,
Antoni Popiołek – Maszynista II klasy,
August Preisner – Maszynista II klasy,
Feliks Różycki – Maszynista II klasy,
Józef Schmidt – Maszynista II klasy,
Marceli Stachoń – Maszynista II klasy,
Antoni Stopka – Maszynista II klasy,
Józef Sułowski – Maszynista II klasy,
Ludwik Szczepanik – Maszynista II klasy,
Władysław Wójtowicz – Maszynista II klasy,
Feliks Żelechowski – Maszynista II klasy,
POMOCNICY MASZYNISTÓW:
Tadeusz Bojkowski – Pomocnik Maszynisty I klasy,
Antoni Myśliwiec – Pomocnik Maszynisty I klasy,
Józef Tyczyński – Pomocnik Maszynisty I klasy,
Franciszek Herzyk – Pomocnik Maszynisty II klasy,
Władysław Moskwa – Pomocnik Maszynisty II klasy,
Rudolf Nowak – Pomocnik Maszynisty II klasy,
Antoni Slawski – Pomocnik Maszynisty II klasy,
Antoni Stec – Pomocnik Maszynisty II klasy,
Czesław Wyderka – Pomocnik Maszynisty II klasy,
PALACZE PAROWOZOWNI: 4 nieetatowych,
POMOCNICY MASZYNISTÓW: 2 nieetatowych,
PALACZE PAROWOZOWI: 1 etat , 23 nieetatowych,
STRAŻNICY: 2 nieetatowych,
ZWROTNICZOWIE: 3 nieetatowych,
ROBOTNICY: 35 nieetatowych,
Józef Falisz – Starszy Majster,
Józef Bracik – Majster,
Jan Rybczyk – Podmajstrzy,
Leon Barszcz – Rzemieślnik,
Sebastian Niezgodzki – Rzemieślnik,
Andrzej Gawlik – Rzemieślnik,
Stanisław Gębarowski – Rzemieślnik,
Ludwik Heyda – Rzemieślnik,
Władysław Landorf – Rzemieślnik,
Stanisław Myśliwiec – Rzemieślnik,
Ferdynand Woźniak – Rzemieślnik,
RZEMIEŚLNIKÓW: 20 nieetatowych
ROBOTNICY: 1 nieetatowy.
SKŁADNICA ZASOBÓW (OPAŁU) JASŁO:
Leon Bilik – Magazynier zasobów,
Pracownik magazynu: 1 nieetatowy,
Strażnik (magazynu): 1 nieetatowy,
Robotników: 1 nieetatowy.
Pracownicy Parowozowni Jasło w 1933/1934 roku według:
„Rocznik Komunikacyjny 1933/1934 rok.”
DOKP w Krakowie – Służba Mechaniczna i warsztatowa.
Parowozownia Pomocnicza Jasło:
Adolf Waga – Zawiadowca Parowozowni II klasy,
Michał Wrona – Asystent,
Ludwik Panek – Dyspozytor Parowozowni,
Zofia Leszczyńska – Asystentka,
Stanisław Lasocki – Kancelista I klasy,
MASZYNIŚCI:
Wojciech Cholewa – Maszynista II klasy,
Ignacy Czak – Maszynista II klasy,
Stefan Hamada – Maszynista II klasy,
Józef Kajzer – Maszynista II klasy,
Franciszek Lupa – Maszynista II klasy,
Antoni Olbrychtowicz –Maszynista II klasy,
Antoni Popiołek – Maszynista II klasy,
August Preisner – Maszynista II klasy,
Feliks Różycki –Maszynista II klasy,
Franciszek Skrbeński – Maszynista II klasy,
Józef Schmidt – Maszynista II klasy,
Marceli Stachoń – Maszynista II klasy,
Ludwik Szczepanik – Maszynista II klasy,
Władysław Wojtarowicz – Maszynista II klasy,
Feliks Żelechowski – Maszynista II klasy,
POMOCNICY MASZYNISTÓW: 10 etatów, 2 stałych,
PALACZE PAROWOZOWI: 3 etaty, 21 stałych,
PALACZE PAROWOZOWNI: 3 stałych,
MASZYNOWYCH: 2 etaty, 1 stały,
STRAŻNICY: 2 stałych,
ZWROTNICZYCH: 3 stałych,
ROBOTNICY: 37 stałych,
Michał Czyżewicz – Podmajstrzy,
RZEMIEŚLNICY I ROBOTNICY: 1 etat. 33 stałych,
SKŁADNICA OPAŁU (ZASOBÓW) JASŁO:
Leon Bilik – Magazynier zasobów,
Pracownik magazynu: 1 stały,
Strażnik (magazynu): 1 stały,
Robotników: 2 stałych.
Fragment składu pracowników „Ogrzewalni” na dz.09.05.1937 r.:
(według książki: „Związek Peowiaków – Koło Powiatowe w Jaśle”)
Wojciech Cholewa – Maszynista,
N.Tomala – Ślusarz „Ogrzewalni”
Wojciech Machoń – Maszynista PKP – według Andrzej Krupa
Według dostępnych informacji:
W 1928 r. Parowozownia posiadała na stanie 22 parowozy (20 towarowych i 2 tendrzaki). 01.01.1933 r. Parowozownia miała na stanie 23 parowozy.
01.01.1938 r. na stanie Parowozowni były m.in parowozy serii Tp3 (9 szt.).
01.04.1938 r. na stanie Parowozowni Jasło znajdowało się: 18 sztuk Tp106, 9 sztuk Pd1 oraz parowozy serii Tp17, Tw12, TKt1. Były także 1 sztuka TKp101, 1 sztuka Ol12
01.04.1939 r. stan inwentarzowy wynosił 32 lokomotywy:
Pd1-8 szt, Ol12-1 szt, Tp17-3 szt, Tp106-16 szt, Tr12-2 szt, Tw12-2 szt.
01.08.1939 r. stan parowozów zmniejszył się do 22 szt.
W 1939 r. Parowozownia Jasło miała status Parowozowni pomocniczej PKP.
4. II Wojna Światowa:
01.09.1939 roku Niemcy Hitlerowskie napadają na Polskę rozpoczynając tym samym II wojnę światową.
Linia frontu dociera w okolice Jasła po tygodniu działań wojennych.
Ewakuację Stacji Jasło rozpoczęto 03.09.1939 roku.
07.09.1939 roku odjechał ze Stacji Jasło ostatni pociąg ewakuacyjny.
08.09.1939 r. w godzinach południowych „Ogrzewalnia” zostaje zajęta przez wojska niemieckie.
27.09.1939 r. Parowozownia wchodzi w skład utworzonej przejściowo dyrekcji łódzkiej RBD Łódź kolei Deutsche Reichsbahn, obejmującej wszystkie zdobyte przez Niemców ziemie Polskie.
Od 26.10.1939 r. (praktycznie od 09.11.1939 r.). Parowozownia wchodzi w skład Generalnej Dyrekcji Kolei Wschodniej (Generaldirektion der Ostbahn). Podlegała Dyrekcji Krakowskiej OBD Krakau (Ostbahndirektion Krakau).
W latach 1939-44 r. była to Parowozownia główna kolei Ostbahn, podlegała jej Parowozownia pomocnicza Zagórzany.
Załogę Stacji kolejowych stanowili głównie Polacy, jedynie stanowiska kierownicze obsadzano Niemcami.
Sytuacja uległa zmianie dopiero po ataku Niemiec na Związek Sowiecki w związku z potrzebą oddelegowania lojalnych pracowników na kolejne zdobywane Węzły i Stacje.
Maszyniści i pomocnicy maszynistów Parowozowni Jasło po 1939 roku –
okupacja niemiecka-dane niepełne
(według książki: Jasielska Kolej Zdzisława Świstaka)
– Antoni Gowin – (kkStB, PKP, DR, PKP)
– Stefan Hamada – (kkStB, PKP, DR, PKP)
– Tadeusz Chrząścik – (DR, PKP)
– Bronisław Mastej – (DR, PKP)
Warsztat Parowozowni Jasło po 1939 roku-okupacja niemiecka – dane niepełne
(według książki: Jasielska Kolej Zdzisława Świstaka)
– Jan Radoniewicz – (DR, PKP) – Ślusarz.
Po przejęciu linii kolejowej z Jasła do Rzeszowa przez Niemców podstawę w ruchu pasażerskim stanowiły parowozy Ol12 a w ruchu towarowym parowozy Tr11 i Tw12. Równolegle zaczęły się pojawiać serie innych parowozów w tym seria 52 znana po II wojnie św. na PKP jako Ty2.
Kronika Historii Kolei w Jaśle pisze: W Sierpniu 1940 roku powstał program okupanta niemieckiego „OSTPROGRAM” przewidujący rozbudowę niektórych stacji kolejowych dla potrzeb wojennych.
W latach 1941-1943 realizowano ten program w Stacji Jasło:
W ramach programu OSTPROGRAM powstaje budynek Wagonówki z kuźnią.
Tę wagonówkę widać dopiero na zdjęciach lotniczych z 18.05.1944 roku oraz 20.09.1944 roku a zatem można przypuszczać, że pojawiła się ona po wkroczeniu okupanta niemieckiego na ziemie Jasielską.
Żeby móc wybudować wagonówkę okupant niemiecki przesunął wydzielony kawałek drogi ,”za Hajcem „/”za koleją” w stronę Górki Klasztornej, na jej miejscu wybudował wagonówkę a co za tym idzie wymienił oryginalny parkan z drewnianych podkładów kolejowych na słupy betonowe w kształcie kwadratu z wpustami z zasuwanymi jedna na drugą płytami betonowymi. Każdy ze słupów betonowych ogrodzenia był wysoki na około 2 metry.(z relacji Anatola Michalika).
Po II wojnie św. Budynek Wagonówki został rozebrany ale nie wiadomo dokładnie kiedy. Na zdjęciu lotniczym z 26.11.1967 roku ze zbiorów Głównego Urzędu Geodezji i Kartografii już nie istnieje, istnieje jeszcze budynek Szopy-Magazynu Wagonówki, który także widoczny jest na zdjęciu lotniczym z 18.05.1944 roku oraz 20.09.1944 roku.
„Marka”- mały murowany budynek – punkt graniczny/kontrolny, między torami trakcyjnymi a stacyjnymi. Nie wiadomo kiedy dokładnie powstał – znajdował się w miejscu gdzie tory stacyjne spotykają się z torami Parowozowni (trakcyjnymi). Powstał najprawdopodobniej w ramach OSTPROGRAMU lub niedługo po II wojnie światowej.
Został rozebrany przez PKP końcem lat 80 – tych XX wieku lub początkiem lat 90-tych mniej więcej w tym samym czasie co budynki „Olejarni” oraz magazynu Parowozowni i budynkiem znajdującym się obok magazynu Parowozowni.
„Betonowa podstawa po Dźwigu obrotowym służącym do nawęglania Parowozów – umiejscowiona jest w miejscu gdzie kończyło się ogrodzenie nawęglania niedaleko ( jadąc w kierunku Dworca Kolejowego ) małego murowanego budynku zwanego ,, Marką ,,.
Powstała prawdopodobnie w ramach programu OSTPROGRAM jako podstawa obrotowego dźwigu za pomocą, którego nawęglano Parowozy.
Zachowana jest do dnia dzisiejszego ale już bez dźwigu.
Według relacji Pana Anatola Michalika nasi kolejarze po 1945 roku nie korzystali zbyt często z tego dźwigu ponieważ nawęglali Parowozy za pomocą tak zwanych Teudtloffów.
Dźwig po jakimś czasie zdemontowano i została po nim sama podstawa z betonu.
Oprócz istniejącego od początku przy budynku Parowozowni krótkiego Austriackiego ( zbudowanego według relacji świadków z gładkiej utwardzanej cegły ) kanału oczystkowego ( jego ściany i podłoga były wykonane z cegieł ) okupant niemiecki zbudował drugi betonowy dłuższy 20-o metrowy kanał oczystkowy dla parowozów serii BR 52 ( Ty2 ) umieszczony z jednej strony między końcem ogrodzenia zasieków węglowych a z drugiej wzdłuż budynku ,,Olejarni,,.
Na terenie Parowozowni oraz na terenie Stacji Kolejowej Jasło przebudowano / wymieniono/ krany /żurawie / wodne dla parowozów z mniejszych Austriackich o średnicy zewnętrznej rury 20 cm na żurawie wodne niemieckie większe o średnicy zewnętrznej rury 24 cm. Żurawie wodne zasilanie były w wodę z rurociągu kolejowego z dwuzbiornikowej Stacji wodnej ( Wieży Ciśnień ). Wymianę zachowanych po II wojnie św. żurawi austriackich na szersze oraz stawianie dodatkowych szerszych żurawi po II w. św. relacjonuje także Pan Wacław Krupa były pracownik PKP w Jaśle.
Wymieniono oryginalne ogrodzenie nawęglania z drewnianych podkładów kolejowych na ogrodzenie z betonu, którego fragmenty w postaci betonowych słupów zachowały się do dzisiaj na skraju ogrodzenia nawęglania od strony wejścia do części biurowej budynku Parowozowni.
Wybudowano nowe zautomatyzowane wózkowe nawęglanie parowozów tak zwany wyciąg szybowy ( klatkowy ) Teudtloff, które zastąpiło oryginalne austriackie ręczne wyciągi węglowe na korbę.
W oryginalnym austriackim wyciągu do metalowego kosza umieszczonego na dole pochylni ładowano węgiel i wciągano tuż nad tender parowozu a gdy kosz znalazł się nad tendrem przechylał się i wysypywał węgiel do tendra parowozu. Taki wyciąg wskazał mi po okazaniu kilku szkiców i fotografii zaczerpniętych z czeskich stron internetowych Pan Anatol Michalik były emerytowany pracownik kolei i jeden z najstarszych Jaślan.
Teudtloffa umiejscowiono między zasiekami węglowymi a budynkiem ,,Olejarni ,,. Z tył wyciągu za Teudtloffem znajdowała się miniaturowa obrotnica z torami i z wózkami 500 kg każdy na, które ładowano łopatami węgiel zgromadzony w ogrodzeniu nawęglania.
Po załadowaniu węglem pchając wózek po małych torach umieszczano wózek na dole szybu – na wyciąg i po włączeniu zasilania był on transportowany na górę wyciągu gdzie był przechylany i opróżniany z węgla, który zsypywał się po specjalnej pochylni wprost do tendra Parowozu.
Teudtloff został rozebrany razem zasiekami węglowymi, i innymi budynkami końcem lat 80 tych XX-o wieku.
Obok budynku ,,Olejarni,, umieszczona na 2 szynach znajdowała się Suwnica – wyciąg z wyciągarką elektryczną z liną zakończoną uchwytem za, który chwytano metalowy pojemnik z popiołem z Parowozów z kanału oczystkowego, który po podniesieniu przechylano i opróżniano nad wagonem węglarką. Suwnica powstała prawdopodobnie w ramach programu OSTPROGRAM. Widać ją na zdjęciach Pana Pawła Terczyńskiego wykonanych w latach 80-tych XX – o wieku.
Według mnie okupant niemiecki wybił także na ścianie biurowo- warsztatowej budynku Parowozowni na parterze na środku jedno małe okno, na pierwszym piętrze wybił po jednym oknie ściśle przylegających do filarów po prawej i po lewej stronie ściany biurowo – warsztatowej.
Wewnątrz Parowozowni na pierwszym stanowisku znajduje się wyciąg bramowy a tuż obok na trzecim stanowisku znajduje się zapadnia do opuszczania zestawów kołowych z lokomotyw.
Niestety zagadką jest kiedy te obie rzeczy powstały. Według relacji naocznego świadka, który przyszedł do pracy na ,,Hajcu ,, w 1956 roku zapadnia już wtedy była na trzecim stanowisku a więc możliwe jest iż powstała ona w ramach niemieckiego programu OSTPROGRAM.
Tę tezę można poprzeć analizą Planów Stacji Jasło i podobnych budynków tego typu z okresu zaboru austrowęgierskiego z której to analizy wynika, że na budynkach tego typu nie stosowano na kolejach kkStB takich zapadni ponieważ były by one zaznaczone na planach.
Przygotowano teren pod rozbudowę Ogrzewalni ( Parowozowni ) – według relacji Pana Anatola Michalika Niemcy chcieli rozbudować budynek Parowozowni z 10 do 20 stanowisk ponieważ niemieckie parowozy BR 52 ( po polsku Ty2 ) nie mieściły się zarówno w stanowiskach Parowozowni jak i na oryginalnej obrotnicy 14,65 metra. Widać to na zdjęciu lotniczym z 20.09.1944 roku w postaci wyplantowanego terenu. Aby wyplantować teren pod rozbudowę Parowozowni okupant niemiecki rozbiera przylegającą do ściany końcowej Parowozowni przybudówkę a w ścianie końcowej zamurowuje umieszczone u góry okrągłe okienko z kratownicą a pod nim zamurowuje 2 duże okna podobne do tych jakie są zachowane do dzisiaj na końcach tyłu stanowisk budynku parowozowni Jasło. Dodatkowo – według mnie – okupant niemiecki muruje do ściany końcowej 2 filary ( widać je do dzisiaj ) z cegieł na, których miała wspierać się konstrukcja dachu nowej rozbudowanej części Parowozowni Jasło. Pan Anatol Michalik mówi, że zwieziono nieopodal na pole obok Parowozowni kominy drewniane, cegły i inny budulec do rozbudowy Parowozowni ale zbliżająca się linia frontu przerwała plany okupanta niemieckiego. Zgromadzony budulec został rozkradziony.
Poszerzono i utwardzono także drogę za Parowozownią zwaną ,,Za koleją lub Za Hajcem,,.
W 1943 roku zbudowano 20-o metrową obrotnicę dla parowozów niemieckiej serii BR52 nazwanych później po II wojnie światowej serią Ty2, która to obrotnica zastąpiła oryginalną austriacką obracaną ręcznie za pomocą drewnianych drągów obrotnicę 14,65 metra.
Przed umiejscowieniem nowej 20-o metrowej obrotnicy Niemcy zmuszeni byli poszerzyć i utwardzić dół obrotniczy. Ponieważ teren pod obrotnicą jest podmokły zaszła potrzeba jego utwardzenia. W tym celu sprowadzono kafar, którym wbijano grube sosnowe pale w podłoże dołu obrotniczego ściśle jeden przy drugim, a potem wybetonowano brzegi dołu obrotniczego i umieszczono nową 20-o metrową obrotnicę.
Na krótszej obrotnicy 14,65 metra nie mieściły się parowozy BR 52. Parowozy nie mieściły się także w hali Parowozowni i wystawały tak że nie zamykały się wrota wjazdowe do stanowiska.
W Sierpniu 1943 roku podczas powiększania dołu obrotniczego pod nową 20 metrową obrotnicę dokonano sabotażu. Uruchomiono parowóz, który wpadł do dołu obrotnicy uszkadzając jej trzon.
Korzystając z chwilowego zamieszania zbiegła grupa jeńców sowieckich zatrudnionych przy tej pracy.
Według relacji Pana Anatola Michalika 20 metrowa obrotnica była zasilana prądem elektrycznym, który był dostarczany kablem biegnącym ze słupa na szczyt bramy na środku obrotnicy.
Na środku pomostu obrotnicy po obu jego stronach zamocowane były za barierkami idące prosto ku górze stalowe elementy, które łączyły / spotykały się ze sobą łączone tuż nad parowozem tworząc coś w rodzaju skrajni lub bramy.
Na szczycie – na środku tej bramy u góry był przytwierdzony wspomniany już kabel elektryczny, którym dostarczany był prąd do obrotnicy. Kabel ten schodził po stalowej konstrukcji i doprowadzony był do silnika elektrycznego, który napędzał obrotnicę.
Kiedy okupant niemiecki uciekał przed armią czerwoną wyciągnął z dołu obrotniczego obrotnicę i wywiózł ja na niemieckie ziemie zachodnie i tylko dzięki temu, że powracający z robót przymusowych do Jasła polski kolejarz ( kotlarz ) Pan Semenowicz, który rozpoznał namalowane na ramie obrotnicy dwa białe samolociki, rozpoznano obrotnicę z Jasła, i ta powróciła na swoje pierwotne miejsce przy hali wachlarzowej Parowozowni w Jaśle.( z relacji Pana Anatola Michalika ).
30.03.1943 r. Parowozownia miała na stanie 28 parowozów:
35 3 ( Ol12 ) – 7 szt,
54 1 ( Ti11 ) – 7 szt,
56 33 ( Tr11 ) – 5 szt,
57 3-4 ( Tw12 ) – 6 szt,
91 3-18 ( TKi3 ) -3 szt.
W grudniu 1943 r. Parowozownia miała na stanie tylko 20 parowozów:
35 2-38 ( Ol12 ) – 6 szt,
54 1 ( Ti11 ) – 6 szt,
57 2-5 ( Tw12 ) – 5 szt,
91 3-18 ( TKi3 ) – 3 szt.
Oświetlenie na zewnątrz parowozowni.
Na terenie Parowozowni Jasło znajdowały się drewniane, okrągłe, malowane brązowym impregnatem wysokie na około 6-7 metrów pojedyncze słupy umieszczone w ziemi bez dodatkowych podpór a na górze każdego znajdowała się lampa ,,talerz,, , której klosz był okrągły, emaliowany na biało w środku, z dużą żarówką. Takie lampy były umieszczone zgodnie ze zdjęciem lotniczym z 18.05.1944 roku: 1. przy bramie wjazdowej obok nastawni wykonawczej, 2. po lewej stronie obrotnicy ( światło skierowane na teren obrotnicy i bramy wjazdowe), 3. po prawej stronie obrotnicy ( światło skierowane na teren obrotnicy i bramy wjazdowe ), 4. obok toru kolejowego koło ściany biurowej. Dodatkowo na rogu budynku na ścianie biurowej z wejściem do biur umieszczona była lampa na uchwycie prawdopodobnie ,,talerzowa,, podobna do tych z drewnianych słupów.
Oświetlenie wewnątrz budynku hali parowozowni.
Wewnątrz Parowozowni znajdowały się umieszczone pod sufitem na stalowej konstrukcji dachu, między kanałami rewizyjnymi po 2 lampy o kształcie ,,talerza,, , których klosze wewnątrz były emaliowane na biało i miały dużą żarówkę. Klosze te miały być nieznacznie mniejsze od tych zastosowanych na zewnątrz ale przy tym były głębokie. Takich lamp ,,talerzy,, w sumie mogło być 22 sztuki. Dodatkowo wewnątrz hali nad stołami warsztatowymi zwanymi ,,falbankami,, umieszczone były małe lampki także z emaliowanymi wewnątrz kloszami na prostych uchwytach mocowanych na ścianie pomiędzy oknami Parowozowni. Na każdy stół warsztatowy przypadało po jednej lampce.
Dodatkowo według relacji Pana Anatola Michalika nad wejściami do budynków ( Parowozownia-wejście do części biurowej, ,,Olejarnia,, – wejścia z obu stron, magazyn z niską rampą, magazyn nr.2, na nawęglaniu niemieckim zwanym teudtloffem itd. ) były przymocowane na płasko w zamkniętych kloszach porcelanowych lampy – prawdopodobnie okrągłe choć według mnie przed II w.św te lampy mogły nie występować na tych budynkach a założone zostały w czasie okupacji lub po II w. św.
Oświetlony był też teren nawęglania i zasieków węglowych ale nie udało się ustalić jak to oświetlenie wyglądało i gdzie się znajdowało.
Cała stacja kolejowa ogrodzona była parkanem / płotem / z drewnianych podkładów kolejowych.
Początek ogrodzenia według planu stacji Jasło z Grudnia 1909 roku zaczyna się ( patrząc od kierunku Stróż ) przy rogatce kolejowej tuż przy początku ulicy: ,,Za koleją,, / ,,za Hajcem,, – w tym miejscu nieopodal rogatki widać bramę wjazdową na teren Parowozowni zbudowaną z dwóch jednakowych połówek z ciasno ułożonych desek z zastrzałami ( wg relacji Anatola Michalika ) – podobną bramę widać na drugim wjeździe na teren Parowozowni patrząc od strony ulicy ,,za koleją,, / ,,za hajcem,, a mając przed sobą okna końców stanowisk Parowozowni.
Dalej parkan z podkładów ciągnie się do końca ;;ulicy kolejowej,, / ,,za hajcem ,, po czym idzie wzdłuż Stacji Kolejowej ulicą Grunwaldzką aż do drugiego przejazdu kolejowego obok dużej Nastawni w kierunku na Rzeszów / Zagórz.
Dokładny wizerunek fragmentu parkanu oddaje zdjęcie -pocztówki z 08.09.1900 roku ( załącznik ) wykonane z ulicy kolejowej przedstawiające na pierwszym planie rozmieszczone w równych odstępach leżąco jeden na drugim długie podkłady kolejowe, które tworzą wspomniany parkan a w oddali na drugim planie widać nieistniejący już dzisiaj budynek Dworca Kolejowego Stacji Jasło. Spoglądając jeszcze na zdjęcie fragmentu Stacji Kolejowej Jasło ( załącznik ) zrobione 20.07.1931 roku z górki Klasztornej między Parowozownią a Magazynem Kolejowym widać, że ogrodzenie Stacji Kolejowej zmienia swój wygląd z ogrodzenia z podkładów kolejowych na widoczne na zdjęciu ale w którym miejscu / miejscach Stacji Kolejowej ta zmiana następuje tego już nie widać.
A zatem należy sądzić, że aż do 1939 roku ten parkan stał nienaruszony i wyglądał tak jak na pocztówce z 1900 roku i zdjęciu z 20.07.1931 roku.
Według relacji Pana Anatola Michalika pamięta on parkan z drewnianych podkładów kolejowych na terenie Parowozowni Jasło z czasów okupacji niemieckiej.
Ponieważ ogrodzenie z podkładów było stare i rozsypywało się okupant niemiecki wymienił podkłady drewniane na słupy betonowe w kształcie kwadratu z wpustami po bokach na płyty betonowe zasuwane z góry jedna na drugą. Wysokość każdego słupa betonowego wynosiła około 2 metrów.
Początek tego parkanu z układanych na sztorc drewnianych podkładów kolejowych według Pana Anatola Michalika zaczynał się tuż za rogatką ulicy ,,za Koleją,, / ,,za Hajcem,, a kończył mniej więcej na wysokości ówczesnego budynku wagonówki, której nie ma na planie Stacji Jasło z Grudnia 1909 roku a widać go na zdjęciu lotniczym z 18.05.1944 roku.
Po jednej i po drugiej stronie stacji na rogatkach były zamknięte zaporami przejazdy na drogach biegnących z centrum miasta na południe.
Należy wspomnieć iż teren za Parowozownią poczynając od rogatki z przejazdu kolejowego i początku drogi nazywanej ,,Za Koleją ,, / ,,za hajcem,, jest nieco wzniesiony ( tory zjazdowe z obrotnicy są niżej położone niż fragment drogi ,, za Hajcem /,,za koleją,, ) po czym idąc po łuku droga opada do płaskiego terenu na wysokości ściany końcowej Parowozowni Jasło i teren dalej jest równy aż do miejsca – mniej więcej – gdzie znajduje się koniec nawęglania gdzie znowu teren zaczyna się wznosić razem z drogą. Stojąc na wzniesionej drodze ,, za koleją ,, / ,,za hajcem,, która przechodzi we wznoszącą się ulice Grunwaldzką widać, że Stacja Kolejowa od strony Klasztoru Sióstr Wizytek jest w niższym położeniu.
Aby to dostrzec należy zwrócić uwagę na oryginalne plany oraz współczesne zdjęcia terenu wokół Parowozowni.
Ciekawostką jest to, że na skarpie po, której na górze biegnie droga ,,za koleją,, / ,,za hajcem,, ( patrząc od terenu wewnątrz Parowozowni ) nasadzone są w równych odstępach drzewa tak jak by celowo miały trzymać korzeniami brzegi skarpy i zapobiegać jej obsunięciu. Na skarpie między drogą ,,za koleją,, / ,,za hajcem,, a drzewami umiejscowiony był wspomniany wyżej płot z drewnianych podkładów kolejowych a na dole skarpy wzdłuż całej długości skarpy biegła fosa na wodę, w której cały czas stała woda.
Należy wspomnieć także o szerokości i o utwardzeniu drogi ,,za koleją,,/,,za hajcem,,. Droga ta była wąską jednopasmową drogą lekko utwardzoną szutrem na, której po deszczach pojawiało się błoto. W latach 2000-ych przebudowano drogę nazywaną dzisiaj ,,ulicą Kolejową,, poszerzając ją do dwóch pasów, utwardzając i kładąc asfalt.
13.09.1944 roku Starosta Jasielski -okupant niemiecki – Walter Gentz- zbrodniarz wojenny wydaje polecenie wysiedlenia mieszkańców Miasta Jasła.
15.09.1944 roku pierwsi mieszkańcy Jasła w godzinach rannych opuszczają Miasto a okupanci Niemieccy przystępują do kradzieży pozostawionego przez wysiedlonych mieszkańców Miasta Jasła majątku i palenia oraz wysadzania budynków miasta Jasła. Spalone zostają także budynki kolejowe na Stacji w Jaśle.
Uciekającemu okupantowi Niemieckiemu nie udało się spalić magazynu stacyjnego (obecnie hurtownia „Kamil”), który zachował się do naszych czasów. Okupanci gromadzili w magazynie stacyjnym zrabowane dobra i z niego ładowali je na wagony i wywozili w głąb Niemiec.
Magazyn ten uciekający Niemcy podpalili ale 3 Jasielskich Kolejarzy ugasiło pożar.
Na całej Stacji Kolejowej gromadzono i wywożono pociągami także elementy wyposażenia:
Gorzelni, Młyna, Tartaku, elementy metalowe rozebranych baraków zlokalizowanych w sąsiedztwie Parowozowni, Rafinerii.
Z pól naftowych całego powiatu Jasielskiego zwożono elementy wież wiertniczych.
W okresie od 31.07.1944 roku do 10.01.1945 roku z Jasielskiej Stacji w 83 transportach wysłano 348 wagonów zawierających łupy pochodzące tylko z samej Rafinerii.
12.01.1945 roku ruszyła Sowiecka ofensywa.
14.01.1945 roku okupant niemiecki uciekający ostatnim pociągiem z Jasła podpala Parowozownię, której pożar gaszą powracający z wysiedlenia kolejarze.
15.01.1945 roku armia Radziecka i oddziały artylerii Czechosłowackiej wyzwalają Jasło i okoliczne Miejscowości z pod okupacji niemieckiej.
16.01.1945 r. cała linia kolejowa z Jasła do Rzeszowa w tym Parowozownia została zajęta przez wojska sowieckie.
Linia kolejowa z Jasła do Rzeszowa zajęta przez wojska sowieckie uniknęła przebudowy na tor szeroki stosowany na obszarze Związku Sowieckiego. Przebudowę na tor szerszy zastosowano natomiast na linii kolejowej z Nowego Zagórza do Jasła dla, którego zorganizowano w pobliżu Jasielskiej Parowozowni prowizoryczny punkt przeładunkowy z toru szerokiego na normalny.
24.02.1945 roku ten punkt przeładunkowy obsłużył pierwszy pociąg , który wjechał od strony Nowego Zagórza prowadzony przez Maszynistę Marcelego Stachonia przywożąc: zboże, cukier i ziemniaki dla mieszkańców Jasła.
5. Polska Rzeczpospolita Ludowa:
Odbudowa spalonego budynku Parowozowni Jasło.
Budynek Parowozowni Jasło zostaje odbudowany i oddany do użytku w 1947 roku lecz nie powraca do pierwotnej formy.
Z oryginalnych ocalonych elementów można wymienić okna końców stanowisk, które przetrwały do naszych czasów w niezmienionym stanie.
Zmienione zostają wszystkie drzwi – dwuskrzydłowe bramy wjazdowe do stanowisk od strony obrotnicy jak i drzwi w wejściu do części biurowej Parowozowni.
Nie odbudowuje się nadbudówki biegnącej po środku dachu Parowozowni przez większą część dachu.
Z oryginalnych okrągłych kamionkowych kominów na dachu pozostaje tylko kilka a pozostałe zastępuje się metalowymi okrągłymi kominami. Wewnątrz budynku hali Parowozowni u dołu na zakończeniu kamionkowego komina ( tuż nad kominem ustawionego parowozu ) odtwarza się okrągłe, metalowe łączone nitami okapy/ wyciągi/ dymu z komina parowozu mocowane za pomocą stalowych opasek i lin do spodu dachu hali Parowozowni.
Nie odbudowuje się – nie kryje dachu dachówką jak to było w oryginale tylko papą.
Dachówkę można zobaczyć już tylko na części biurowej budynku Parowozowni.
Z relacji Pana Anatola Michalika oraz z jednego zdjęcia z aukcji internetowej przedstawiającego pracowników Parowozowni Jasło na tle wrót wjazdowych do stanowisk z fragmentem dachu widać doskonale fragment dachu krytego czerwoną dachówką oraz wygląd dwuskrzydłowych wrót do stanowisk. ( Fotografia pochodzi z pożegnania naczelnika Parowozowni Jasło z 20.03.1922 roku ).
Na ścianie biurowo – warsztatowej spalone drewniane ramy okienne zastępuje się nowymi ramami już niestety z nieoryginalnym podziałem w kwaterach, skuwa się między parterem a pierwszym piętrem ozdobny gzyms utworzony z wystających obok siebie w pewnym równym odstępie przodów cegieł, który ciągnął się od lewej strony ściany biurowej przez środek ściany biurowej aż po prawą stronę ściany biurowo – warsztatowej budynku Parowozowni Jasło.
Przy wejściu do części biurowej zamurowuje się po prawej stronie małe okienko a na rogu na filarze u góry wybija się małe kwadratowe okienko.
Według moich ustaleń powojenne przebudowy i modernizacje na Stacji Kolejowej w Jaśle były wykonywane w latach 1945 – 1960 co potwierdzają naoczni świadkowie a znaczna ich część dotyczyła budynku Parowozowni.
Wewnątrz hali Parowozowni Jasło tuż pod dachem przez całą długość Parowozowni przechodziły stalowe konstrukcje dachu aż do spalenia budynku przez okupanta niemieckiego trapy – pomosty z desek były podwieszone na stalowych linach do sufitu, które zaczynały swój bieg z pomostu umiejscowionego na ścianie biurowo-warsztatowej a kończyły tuż przy ścianie końcowej budynku Parowozowni.
Z pomostów z desek wchodziło się po drewnianych lub metalowych drabinach do wnętrza nadbudówki dachu, która ciągła się przez większą część środka dachu Parowozowni Jasło. Nadbudówka ta posiadała po obu swoich stronach na całej długości gęsto rozmieszczone kwadratowe lub prostokątne małe okienka ale ich wygląd i ilość pozostaje zagadką.
Do dzisiaj wewnątrz hali Parowozowni zachowały się tylko stalowe szczeble schodków prowadzące do pomostu ( dzisiaj pozostały już tylko ślady mocowania pomostu w postaci wystających z muru grubych stalowych elementów ) na ścianie biurowo-warsztatowej rozmieszczone równomiernie po bokach ściany biurowej w dwóch rzędach z góry na dół a każdy rząd ma dokładnie po 28 stalowych prętów/szczebli wystających ze ściany biurowej.
Po wojnie nie odbudowano ani pomostu, ani trapów z desek ani drewnianej nadbudówki z oknami.
W latach 60-tych XX-o wieku z powodu skarg pracowników Parowozowni Jasło na panującą ciasnotę w budynku Parowozowni wydłuża się ostatnie 3 stanowiska ( 8 – 10 st. ) co prowadzi do zburzenia murowanych ścian z oknami i umieszczonymi nad nimi ozdobami a zastępuje ścianą z drewnianych podkładów kolejowych a wyciągnięte oryginalne okna umieszcza właśnie w drewnianej ścianie końca stanowisk. To wydłużenie ostatnich 3 stanowisk widać na zdjęciu wykonanym przez Pana Pawła Terczyńskiego 21.08.1986 roku. Ta przebudowa powoduje zlikwidowanie oryginalnego toru kolejowego biegnącego po łuku tuż pod oknami stanowisk 8, 9, 10 z jednej strony a drogą ,,Za Koleją,,/,,za hajcem,, z drugiej aż do nastawni dysponującej w kierunku na Rzeszów co widać na oryginalnych planach stacji Jasło z 1908 i 1913 roku. W środku hali Parowozowni między 7 a 8 stanowiskiem stawia się drewnianą ścianę działową z podkładów kolejowych a w oryginalnym oknie 4-go stanowiska wstawia się drewniane dwuskrzydłowe drzwi z desek. Trzeba wiedzieć, że na budynkach tego typu budowanych w zaborze Austrowęgierskim nie stosowano drzwi umieszczonych w oknach tyłu końca stanowisk.
Przed 1964 rokiem wewnątrz hali Parowozowni Jasło doszło do kolizji. Maszynista parowozu Tadeusz Kopacz cofając/ zjeżdżając parowozem z kanału rewizyjnego w stronę okien ściany końca stanowiska nie wyhamował parowozu i wybił ścianę z oknami.( z relacji Pana Anatola Michalika ).
Z relacji Kolejarzy wiemy też, że dochodziło do podtapiania kanałów rewizyjnych umieszczonych w podłodze stanowisk oraz do podtapiania umieszczonej na 3 kanale zapadni do opuszczania zestawów kołowych Parowozu.
W 1975 roku w części murowanej Parowozowni na parterze znajdowały się, narzędziownia i hala tokarek, nad warsztatami na pierwszym piętrze znajdowały się biura Naczelnika, Zastępcy Naczelnika ,,Hajcu i biuro ogólne Parowozowni. Na drugim piętrze znajdował się Magazyn odzieżowy.
( według relacji Pana Stefana Nadczuka ). Pierwsze stanowisko Parowozowni było wyłączone z użytkowania lokomotyw ponieważ znajdowała się w nim stolarnia. Pozostałe stanowiska od 2 – 10 były użytkowane zgodnie z przeznaczeniem.
Od 15.08.1945 r. – Parowozownia PKP, DOKP Kraków.
Lokomotywownia Jasło
Pociągi pasażerskie i towarowe w pierwszych latach powojennych prowadziły wprowadzone przez Niemców za okupacji parowozy serii 52 ( na PKP Ty2 ) jeżdżące jeszcze do Września 1946 roku z po Niemieckimi oznaczeniami serii 52.
Na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych na stanie Lokomotywowni Jasło było przeważnie koło 12 parowozów Ty2. Obsługiwały one ruch towarowy.
Lokalne pociągi osobowe prowadzone były parowozami serii Ol12, których w 1957 roku było na stanie Lokomotywowni Jasło 6 sztuk w tym 1 sztuka Ol12 przyjęta na inwentarz z Zagórza oraz 5 sztuk przyjętych na inwentarz z Krakowa Płaszowa, które to parowozy zdominowały ruch pasażerski na linii Jasło- Rzeszów.
W 1957 r. przybyły tendrzaki serii TKt3 i TKt48. Zaczęły one zastępować kasowane stopniowo lokomotywy serii Ol12.
31.12.1958 roku Parowozownia miała na stanie 26 parowozów:
Ol12 – 6 sztuk,
Ty2 – 11 sztuk,
TKt3 – 5 sztuk,
TKt48 – 4 sztuki.
W 1959 r. wszedł na stan pierwszy parowóz serii Tr203. Przeznaczono go pracy manewrowej, wykonywanej dotychczas przez lokomotywy serii Tp1 i Tp106. O numerach inwentarzowych tych lokomotywy brak danych.
W 1960 r. skasowano lub przekazano do innych Parowozowni ostatnie lokomotywy serii Ol12.
Stopniowo wzrastał ilostan lokomotyw serii Ty2. W 1964 r. było ich 15, w 1968 r. już 20.
W Maju 1961 roku na kilka miesięcy pojawił się w Węźle Jasielskim parowóz Ol49 sprowadzony do prowadzenia pociągów pasażerskich z Trzebini. W Jaśle znalazło się w sumie 6 tych Parowozów o numerach : 9, 36, 38, 39, 42 i 44 .Profil okolicznych linii ( torów kolejowych ) okazał się dla tego Parowozu jednak zbyt trudny i w Październiku 1961 roku Ol49 zostały przekazane do Dębicy a do Jasła powracają Parowozy TKt48.
Po 1963 roku po wycofaniu parowozów Ol12 ruch pozostawał domeną serii TKt48 wspomaganej przez parowozy Ty2. Parowozy innych serii na opisywanej linii trafiały się znacznie rzadziej. Na początku lat 70-tych ilostan Jasielskiej Lokomotywowni osiągnął liczbę 40 Parowozów.
W 1970 r. było na stanie już 5 parowozów serii Tr203.
W 1971 roku z ilostanu Jasielskiej Lokomotywowni skreślono 2 ostatnie TKt3.
W 1971 r. stan lokomotyw serii Ty2 wynosił 24 egzemplarze, a w 1976 r. wzrósł do 26.
W 1971 r. oddano do innych Lokomotywowni ostatnie tendrzaki TKt3.
Ruch osobowy obsługiwało 7 lokomotyw serii TKt48, wspomaganych w razie potrzeby przez lokomotywy Ty2.
13.03.1972 roku rozpoczyna się budowa na Hankówce przy Stacji Jasło Towarowa nowej hali do obsługi lokomotyw, która ma zastąpić wysłużony i ciasny budynek Parowozowni Jasło.
Jasielska Motowozownia w ciągu kilku lat miała stać się centralnym punktem obsługi trakcji spalinowej w rejonie Podkarpacia mogąc zapewnić utrzymanie około 80 lokomotyw. Prace inwestycyjne przebiegały niestety z opóźnieniem. W między czasie zakończono etap szkolenia drużyn trakcyjnych i pracowników warsztatowych.
Od 1975 r. Lokomotywownia Jasło znajduję się w Południowej DOKP.
Począwszy od 1978 r. ilość parowozów serii Ty2 zaczęła stopniowo spadać.
W 1978 r. skreślono z inwentarza ostatnie lokomotywy serii Tr203, które wykorzystywane były do manewrów i prowadzenia pociągów roboczych.
W pracy manewrowej zastąpiły je parowozy serii Ty2.
W lutym 1979 r. przyjęto na inwentarz pierwsze lokomotywy spalinowe serii ST43 dla, których wydzielono w budynku starej Parowozowni 3 kanały rewizyjne.
Pierwsze 13 sztuk wpisano na stan Lokomotywowni Jasło w Maju 1979 roku.
W Grudniu 1979 roku dobiegły końca prace budowlane przy małej hali Lokomotywowni Jasło-Towarowa o kubaturze 18 tys. m³ mieszczącej posterunek obrządzania lokomotyw a
12 marca 1980 r. oddano do użytku małą halę oraz stację paliw i kompresorownię.
W 1980 r. uruchomiono tokarnię podtorową w nieukończonej jeszcze hali głównej Jasło Towarowa zaplanowano oddać także do użytku halę główną z budynkiem administracyjnym i socjalnym o kubaturze 106 810 m3.W hali mają się znajdować kanały napraw i rewizyjna zapadnia, kołówka podtorowa i suwnica. Ponadto mają być oddane : Wentylatornia Nr.1 i Nr.2, Nastawnia o kubaturze 462 m3, Posterunek graniczny, tory kolejowe o łącznej długości 6 735 m, drogi kołowe i place o łącznej powierzchni 18 609 m2, systemy zewnętrzne sieci ciepłowniczych, wodociągowych, kanalizacji oraz systemy energetyczne i telefoniczne. Zatrudnienie docelowe ma wynieść 1000 pracowników.
W IV kwartale 1982 r. na stacji Jasło Towarowa oddano dużą halę przeglądowo – naprawczą Lokomotywowni o kubaturze 117 tys. m³.
W 1980 r. na stanie Jasielskiej Lokomotywowni było już 15 lokomotyw serii ST43.
Początkowo ,,Rumuny,, ( ST43 ) były wykorzystywane równoległe z parowozami Ty2 ale z biegiem czasu przejmowały coraz więcej pracy.
Ty 2 przypadało jedynie prowadzenie pociągów zdawczych oraz obsługa manewrów Stacyjnych.
Zwiększanie ilości spalinowozów stacjonujących w Jaśle przełożyło się na całkowite wycofanie parowozów z ruchu towarowego w połowie lat 80 – tych, które prowadziły już tylko ruch pasażerski.
10.02.1983 roku oddano uroczyście do użytku Motowozownię na Jasło – Towarowej o Powierzchni
8 560 m2, kubaturze 144 360 m3. Całkowity zajmowany teren wokół hali wraz z torowiskami to około 18 hektarów. Wzniesiony obiekt umożliwi obrządzanie i zaopatrywanie 74 sztuk trakcyjnych jednostek spalinowych z myciem zewnętrznym włącznie a w przyszłości w ramach programu elektryfikacji sieci PKP elektryczne lokomotywy i zespoły trakcyjne.
Obiekt przygotowany został do wytwarzania sprężonego powietrza, uzdatniania wody, magazynowania paliw, smarów i olejów oraz wykonywania prac laboratoryjnych. Stacja paliw posiada 3 zbiorniki stalowe po 500 m3 każdy, pompownie o kubaturze 830 m3 z systemem podziemnych instalacji technologicznych i urządzeniami. Wykonano także zbiornik przeciwpożarowy.
W skład Motowozowni wchodzą : zespół obiektów i instalacji przemysłowych, technicznych urządzeń trakcyjnych, warsztatowych, sieć dróg komunikacyjnych, torów kolejowych niezbędnych do napraw, utrzymania, obsługi i zaopatrywania pojazdów trakcyjnych. Podstawowym obiektem jest budynek główny w, którym znajdują się hale przeglądowo – naprawcze z wyposażeniem w kanały rewizyjne warsztaty produkcyjne ,stanowiska specjalistyczne, akumulatornie oraz blok administracyjno – socjalny z pomieszczeniami : szatnie, umywalnie, sanitariaty, zakładowa przychodnia lekarska, apteka, noclegownia dla drużyn trakcyjnych, bufet, pomieszczenia administracyjne.
W drugim obiekcie – budynku obrządzania jednostek trakcyjnych znajdują się stanowiska zaopatrzenia pojazdów w olej napędowy, silnikowy, wodę zmiękczoną, stanowiska prób, laboratorium, szatnie.
Do wykonania pozostało dokończenie obiektów: napiaszczalni, magazynu gazów, garażów.
Do lata 1983 roku na ilostan Lokomotywowni Jasło przybyło 6 lokomotyw ST43 a w Styczniu 1984 roku przybyło kolejne 10 sztuk. Zatrudnienie trakcji spalinowej w ruchu towarowym wzrosło do około 17 pojazdów.
W 1983 r. ilostan lokomotyw serii ST43 wzrósł do 21 egzemplarzy. Jednocześnie na stanie Lokomotywowni pozostawało jeszcze 17 parowozów serii Ty2.
Obsługiwały one głównie pociągi zbiorowe. Część lokomotyw była niesprawna.
W 1985 r. w zespole drużyn trakcyjnych zatrudnionych było 282 pracowników, z tego 105 pracowało na parowozach.
Lokomotywownia miała na stanie już 38 maszyn ST43, ale dysponowała także 18 parowozami serii Ty2 i 10 parowozami serii TKt48.
W lipcu 1986 r. uruchomiono w hali Jasło Towarowa urządzenie do obręczowania zestawów kołowych.
W 1986 r. przyjęto na stan pierwsze 6 lokomotyw serii SM42. Zastąpiły one w pracy manewrowej parowozy Ty2.
Obsługę pociągów osobowych prowadziły parowozy Ty2 oraz TKt48 a zakończyło się to dopiero w 1986 roku przybyciem do Lokomotywowni Jasło lokomotyw spalinowych serii SM42, SU46, oraz SP32.
W latach 80 -tych i na początku 90 – tych na stan Jasielskiej Lokomotywowni wpisane były od 1 do 4 sztuk przedstawicieli serii lokomotyw spalinowych SP30 oraz SM30.
Ilość ciężkich lokomotyw towarowych serii ST43 wzrosła do 41 egzemplarzy.
W 1986 r. przybyły także pierwsze lokomotywy spalinowe serii SP32.
W lipcu 1986 roku uruchomiono gniazda obręczowania zestawów kołowych na hali Jasło – Towarowa.
W 1987 r. było już 8 lokomotyw SP 32. Zaczęły stopniowo zastępować w ruchu osobowym tendrzaki TKt48.
Lokomotywy SP32 okazały się w eksploatacji bardzo awaryjne.
W 1987 r. otrzymano z Lokomotywowni Nowy Sącz 3 ciężkie lokomotywy spalinowe serii SU46, do obsługi pociągów pasażerskich dalekobieżnych lecz nie zyskawszy uznania zostały niedługo oddane do Dyrekcji Poznańskiej.
W hali wachlarzowej Parowozowni pozostawiono czynne parowozy, które stacjonowały tam do 1987 roku.
Teren Parowozowni wykorzystywano jako miejsce odstawiania wycofanych z ruchu lokomotyw a halę wachlarzową wykorzystywano do remontu cystern.
Ostatnią lokomotywę parową wygaszono w Jaśle 10.06.1987 roku.
21 marca 1988 r. przyjęto na stan pierwszy elektrowóz serii ET21.
Po elektryfikacji na stan wprowadzono także na krótko lokomotywy ET21 które odesłano potem do Przeworska i Krakowa Płaszowa.
W 1988 r. ilostan lokomotyw serii SP32 wzrósł do 16 sztuk, a lokomotyw serii SU46 do 4.
Pomimo to nadal na stanie było 6 tendrzaków serii TKt48. Jesienią 1988 roku ilość czynnych lokomotyw spalinowych wyniosła 50 lokomotyw.
20.10.1988 roku przekazano przez Rumuńskiego dostawcę setną lokomotywę SP32.
W listopadzie 1988 roku zostały ukończone prace elektryfikacji kolejowej linii Stróże – Jasło.
Od 01.01.1989 r. Lokomotywowni podlegał oddział zamiejscowy Zagórz.
W 1989 r. było na stanie aż 32 lokomotywy serii SP32, ale większość z nich była niesprawna i oczekiwała na naprawę gwarancyjną.
W Jaśle najczęściej gościły lokomotywy serii ET21, które od Marca 1989 roku wpisane były na stan Lokomotywowni. Przybywały kolejne elektrowozy serii ET21. Od Maja 1989 roku przewidziano zatrudnienie dla 22 maszynistów trakcji elektrycznej w tym 8 w obsłudze Krakowskich ezt EN57.
W 1990 r. było na stanie 7 lokomotyw serii ET21.
W latach 80 i 90 tych Lokomotywownia Jasło jako Lokomotywownia Pozaklasowa podlegała Południowej Dyrekcji Okręgowych Kolei Państwowych w Krakowie, zatrudniała około 750 pracowników i eksploatowała około 110 lokomotyw do obsługi pociągów pasażerskich i towarowych.
01.01.1990 roku Parowozownia Jasło wraz z oddziałem w Zagórzu ma na stanie 97 lokomotyw:
Ty2 – 12 sztuk,
TKt48 – 4 sztuki,
SM30 – 1 sztuka,
SP30 – 2 sztuki,
SP32 – 29 sztuk,
SM42 – 8 sztuk,
ST43 – 34 sztuki,
ET21 – 7 sztuk.
Ilostan parowozów serii Ty2 zmniejszył się do 6 egzemplarzy, w tym jeden parowóz stacjonował w Parowozowni pomocniczej Zagórz.
W latach 90 – tych spadało zatrudnienie lokomotyw spalinowych z 45 w połowie 1989 roku do około 25 w latach 1992 – 1994.
W 1991 r. skreślono z inwentarza ostatnie lokomotywy serii Ty2 i TKt48.
Era Parowozów w Lokomotywowni Jasło dobiegła końca.
Lokomotywownia miała na stanie 40 lokomotyw serii SP32, ale wiele z nich było niesprawnych.
Na początku 1992 roku bez pracy pozostawało ponad 20 i przeszło 40 lokomotyw SP32 i ST43.
Po 5 latach na 45 posiadanych lokomotyw SP32 czynnych było nie więcej niż 12 maszyn.
Pod koniec 1992 r. stan zespołu drużyn trakcyjnych wynosił 301 pracowników, w tym 67 trakcji elektrycznej i 234 spalinowej ( 141 Maszynistów i 93 pomocników ) a pracę miało zapewnionych niewiele ponad 2/3 tej liczby.
Na stanie lokomotywowni były 43 lokomotywy serii SP32, 11 serii ET21 i 31 serii ST43.
W 1993 r. w Jaśle stacjonowała rekordowa liczba 48 lokomotyw serii SP32 i rekordowa ilość elektrowozów serii ET21 – 17 szt. Ruch towarowy zwiększył się w niewielkim stopniu po otwarciu przejścia granicznego w Łupkowie w połowie 1996 roku.
W 1997 r. lokomotywownia osiągnęła maksymalny stan ilościowy lokomotyw w swej historii.
Na stanie było 13 elektrowozów serii ET21, 47 lokomotyw serii SP32, 47 serii ST43, 15 serii SN15 i 1 autobus szynowy serii SA104, w sumie 126 egzemplarzy. Pracowało średnio 26 lokomotyw spalinowych ( w tym około 10 SP32 w ruchu pasażerskim oraz 5 ST 43 w ruchu towarowym ) oraz 6 elektrowozów ET21 ( w tym 2 w ruchu pasażerskim ).
01.07.1997 .Powstaje PKP Dyrekcja Trakcji i Zaplecza Warsztatowego z siedzibą w Krakowie.
W jej skład wchodzi Zakład Taboru w Nowym Sączu. W tym samym czasie zlikwidowana zostaje Lokomotywownia Pozaklasowa w Jaśle, która wchodzi w skład Zakładu Taboru w Nowym Sączu, jako Sekcja wraz z budynkiem Motowozowni.
Dyrektorem Zakładu Taboru w Nowym Sączu zostaje Józef Kiełbasa dotychczasowy Naczelnik Lokomotywowni w Jaśle. W budynku Motowozowni zatrudnionych jest 310 pracowników w 3 sekcjach: Eksploatacji Taboru Trakcyjnego, Napraw Taboru Trakcyjnego i Utrzymania Urządzeń Technicznych.
Planowane zmiany miały wejść w życie z dniem 01.01.1997 roku. Powołano zespoły robocze mające na celu stworzenie regulaminów organizacyjnych nowych zakładów. Członkami tych zespołów byli między innymi: Stanisław Kapłon – kontroler MD Jasło, Roman Pecka – informatyk MD Jasło. Gdy w Grudniu 1996 roku wszystko było przygotowane na skutek protestów Związków Zawodowych w ostatniej chwili wstrzymano zmiany, które ostatecznie weszły w życie pół roku później.
W Jaśle Działa sekcja eksploatacji i utrzymania taboru spalinowego SM42, SU42, SP32 i ST43.
Niestety ruch pasażerski znajdował się w fazie zaniku. Na trasach do Rzeszowa i Zagórza kursowały pojazdy SA103 oraz SA109 będące własnością Województwa Podkarpackiego a w ruchu towarowym zaczynają się pojawiać lokomotywy prywatnych przewoźników.
Niektóre pociągi osobowe docierające z Jasła do Rzeszowa obsługiwane były elektrycznymi zespołami trakcyjnymi serii EN57 oraz EN71.
01.09.1999 roku PKP Dyrekcja Trakcji i Zaplecza Warsztatowego zostaje przekształcona w PKP Dyrekcję Kolejowych Przewozów Towarowych CARGO następuje także zmiana nazwy zakładu na PKP CARGO S.A. Zakład Taboru w Nowym Sączu.( Dyrektor : Józef Kiełbasa – do 2003 roku )
01.10.2001 roku powstaje PKP CARGO S.A., której podporządkowano między innymi Zakład Taboru w Nowym Sączu ( Dyrektor Józef Kiełbasa ).
Lipiec 2005 rok. W związku ze spadkiem pracy przewozowej w ruchu pasażerskim i towarowym na liniach Jasło – Zagórz – Łupków ( Granica Państwa ) Chyrow przeprowadzane są konsultacje i analizy wykorzystania zatrudnionych na tamtym terenie pracowników oraz odbywają się spotkania z pracownikami zatrudnionymi w Jaśle i Zagórzu.
Lipiec 2006 roku .Celem lepszego wykorzystania pracowników na terenie Jasła w hali dawnej Lokomotywowni na Hankówce zostaje uruchomiony punkt napraw okresowych lokomotyw specjalizujący się w lokomotywach ET21.
Pierwszą lokomotywą oddaną do eksploatacji po naprawie rewizyjnej była ET21-658.
Rok 2007.Sekcja Napraw Taboru Trakcyjnego w Jaśle realizuje usługi w zakresie kompleksowej regeneracji zestawów kołowych w oparciu o specjalistyczny warsztat składający się z gniazda przeobręczowania oraz tokarni podtorowej a także nadal wykonuje naprawy rewizyjne lokomotyw ET21.
22.05.2007 roku. Prezes Spółki PKP CARGO S.A. składa wizytę w Jaśle pod kątem lepszego wykorzystania obiektów przy utrzymaniu taboru.
31.12.2008 roku kończy działalność PKP CARGO S.A. Zakład Taboru w Nowym Sączu przekształcając się od 01.01.2009 roku w Południowy Zakład Spółki PKP CARGO S.A.
Rok 2009. W wyniku Światowego kryzysu ekonomicznego następuje drastyczny spadek pracy przewozowej. Bardzo złe wyniki przewozowe w I kwartale 2009 roku powodują podjęcie przez Zarząd Spółki decyzji o uruchomieniu Programu Dobrowolnych Odejść . W tym trybie do czerwca 2009 roku odchodzi z pracy w Zakładzie Południowym ponad 200 pracowników.
W Jaśle w miejsce Punktu Utrzymania Lokomotyw zostaje utworzony Punkt Napraw Okresowych Wagonów Towarowych wraz z Warsztatem Regeneracji Zestawów Kołowych. Jednocześnie Warsztat Regeneracji Zestawów Kołowych jest sukcesywnie dozbrajany technicznie aby sprostać coraz wyższym wymaganiom stawianym w procesie rewizji. Dzięki temu pomimo spadku pracy trakcyjnej na liniach obsługiwanych przez lokomotywy z Jasła utrzymuje się miejsca pracy dla zatrudnionych tam pracowników .
31.12.2010 roku. Kończy działalność Południowy Zakład Spółki w dotychczasowej strukturze z 16 –ma Zakładami Taboru.
01.01.2011 roku powstaje Południowy Zakład Spółki PKP CARGO S.A. z 10 -ma Zakładami Taboru.
Marzec – Czerwiec 2011 roku. W wyniku kolejnego programu Dobrowolnych odejść z Południowego Zakładu Spółki PKP CARGO S.A. odchodzi kolejnych 202 pracowników.
01.07.2014 roku. Decyzją Zarządu Spółki Południowy Zakład Spółki z siedzibą w Nowym Sączu przestaje istnieć. Sekcja dotychczasowego Zakładu Południowego zlokalizowana w Jaśle zostaje włączona do nowego Południowego Zakładu Spółki z siedzibą w Katowicach.
Na obszarze włączonym do Zakładu w Katowicach planowana jest redukcja ilości sekcji z 11 do 6: ( dwie sekcje przewozów N.Sącz i Tarnów, jedna sekcja eksploatacji lokomotyw Tarnów, dwie sekcje utrzymania taboru Tarnów – lokomotywy, sekcja Jasło – wagony, oraz jedna sekcja techniczna Dębica ).
Historia Klasyfikacji Parowozowni / Lokomotywowni PKP Jasło – dane niepełne:
1930 – 1932 rok – Parowozownia II KLASY Jasło,
1933 – 1939 rok – Parowozownia Pomocnicza Jasło,
1939 – 1945 rok – okupacja niemiecka – DR – Parowozownia Główna kolei Ostbahn,
1945 – 1954 rok – Parowozownia Główna III KLASY Jasło,
1957 – 1960 rok – Parowozownia II KLASY Jasło,
1964 – 1982 rok – Lokomotywownia I KLASY Jasło,
1982 – 1997 rok – Lokomotywownia Pozaklasowa PKP w Jaśle
( budynek Motowozowni Hankówka Jasło )
Naczelnicy i Zastępcy Naczelników Parowozowni Jasło po 1945 roku
( według Stanisław Pomprowicz, Stanisław Zając ):
I. Stefan Hamada – Naczelnik,
———- ———- – Zastępca,
II. Albin Turek – Naczelnik,
Kazimierz Gicala – Zastępca
III. Karol Wachowicz – Naczelnik,
Władysław Czechowicz – Zastępca, Józef Kiełbasa – Zastępca ( przyszedł po Władysławie Czechowiczu ),
IV. Józef Kiełbasa – Naczelnik
Kazimierz Zieliński – Zastępca, Jan Bogusz – Zastępca ( przyszedł po Kazimierz Zielińskim ), Tadeusz Strugała – Zastępca ( przyszedł po Janie Boguszu ).
Dyspozytorzy Parowozowni Jasło po 1945 roku –
dane niepełne ( według książki Jasielska Kolej Zdzisława Świstaka )
– Zbigniew Wójcik,
– Stanisław Zając,
– Stanisław Czyżykiewicz,
– Adam Żarnowski
Dyspozytorzy Parowozowni Jasło – dane niepełne
( według Stanisław Pomprowicz, Stanisław Zając )
– Władysław Pięta,
– Ignacy Czak,
– Zbigniew Wójcik,
– Stanisław Borek,
– Jan Bogusz,
– Zdzisław Afek,
– Stanisław Zając,
– Michał Gębarowski,
– Piotr Grzyb,
– Jerzy Jerzak,
– August Wnęk,
– Piotr Warchoł,
– Adam Żarnowski,
– Henryk Górczany.
Instruktorzy Parowozowni Jasło- dane niepełne
( według Stanisław Pomprowicz, Stanisław Zając )
– Stanisław Witalis,
– Antoni Biernacki,
– Stanisław Zając,
– Ludwik Szura,
– Marian Pach.
Warsztat Parowozowni Jasło po 1945 roku – dane niepełne
( według książki : Jasielska Kolej Zdzisława Świstaka )
– Jan Radoniewicz – ( DR , PKP ) – Ślusarz,
– Józef Barszcz – ( PKP ) – starszy rzemieślnik , brygadzista zespołu napraw sprężarek do Parowozów,
– Józef Róg – ( PKP ) – Ślusarz,
– Karol Michalik – ( PKP ) – rzemieślnik napraw Parowozów,
– Edward Jurkowski ( PKP ) – rzemieślnik, majster, Kierownik, mistrz oddziału gospodarczego Lokomotywowni I KLASY,
– Henryk Duszka – ( PKP ) – majster, Kierownik Oddziału napraw lokomotyw,
– Józef Golonka – ( PKP ) – ślusarz,
– Wiesław Dranka – ( PKP ) – elektryk,
– Leszek Dranka – ( PKP ) – elektryk.
Administracja Parowozowni Jasło w latach 80 tych XX – o wieku ( fragment ):
– dane niepełne
( według książki Jasielska Kolej Zdzisława Świstaka ):
– Krystyna Warywoda – referent,
– Tadeusz Wójtowicz – Inspektor przeciwpożarowy.
Urzędnicy Parowozowni Jasło – dane niepełne .
( według Stanisław Pomprowicz, Stanisław Zając, Stefan Nadczuk )
——– Roman – Kierownik Administracji,
– Feliks Krogulski – Kierownik Administracji ( po —–Romanie ),
– Maria Rysiuła,
– Barbara Sekunda – Kmak,
– Tadeusz Janiga,
– Alicja Piotrowska,
– Janina Wadas,
– Czesław Lignarski,
– Zofia Zaleśna – Kucharska,
– Zbigniew Wana,
– Henryk Duszka,
– Tadeusz Papciak,
– Anatol Michalik – Kierownik Trakcji,
– Zbigniew Wójcik,
– Stanisława Barszcz – Laboratorium,
– Maria Węgrzyn – Laboratorium,
– Edward Zarucki – Laborant,
– Krystyna Warywoda ,
– Ryszarda Baca -obliczanie marszruty,
– Antoni Trzeciak,
– Roman Pecka,
– Andrzej Pecka,
– Barbara Pecka,
– Małgorzata Radzik,
– Stanisław Kucharski – BHP,
– Krystyna Gunia – BHP,
– Jadwiga Knapik,
– Maria Woźniak,
– ——— Gniadek – magazynier,
– Józef Pisz -Kierownik napraw Parowozów,
– Roman Furmanek,
URZĄDZENIA TECHNICZNE:
-Stefan Nadczuk,
– Czesław Bochnia,
– Roman Czubik,
– Józef Golonka,
– Roman Myśliwiec,
– Józef Barzyk,
– Andrzej Świędruch,
– Mieczysław Strugała,
– Jan Wojtarowicz,
– Józef Smarzewski.
Warsztat Parowozowni Jasło – dane niepełne
(według Stanisław Pomprowicz, Stanisław Zając, Zbigniew Suchan).
– Stefan Kotulak – Kierownik
– Józef Pisz – Kierownik,
– Czesław Zabawa – Tokarz,
– ——– Wiewiórski – Tokarz,
– ——– Tokarz – Tokarz,
– Antoni Wilk – Tokarz,
– Edward Juszczyk – Tokarz,
– Mieczysław Dziadosz – Spawacz,
– ———- Trojan – Spawacz,
– Andrzej Tocki – Spawacz,
– ——— Fortuna – Spawacz,
– Stanisław Myśliwiec – Naprawa Urządzeń trakcyjnych (pompy, tokarnie),
– Roman Czubik- Naprawa Urządzeń trakcyjnych (pompy, tokarnie),
– Andrzej Perz – Ślusarz,
– Ludwik Leśniak – Naprawy Parowozów,
– ——— Frączek – Naprawy Parowozów,
– Edward Jurkowski – Brygadzista Obrządzania,
– Jan Serapicki – Kotlarz,
– Józef Barszcz – Sprężarki, hamulce,
– Józef Wanat – Brygadzista na Warsztacie2,
– Eugeniusz Szymański – Brygadzista na Warsztacie,
– Bogusław Dybaś – Brygadzista na warsztacie, Wiązary,
– ———— Olbrot – Brygadzista na warsztacie, Wiązary,
– Józef Smarzewski – Warsztat,
– ———— Kasprzyk – Brygadzista, armatura (zawory, wodowskazy ),
– Bronisław Żydek – Suszenie piasku do piasecznic, SODAFOS,
– Józef Robak,
– Czesław Dzięglewicz,
– Kazimierz Augustyn,
– ————— Lorenc.
ODLEWNIA ŁOŻYSK I PANEWEK ( BUDYNEK ;;OLEJARNI;; ):
– Stanisław Wójtowicz
Warsztat Parowozowni Jasło w latach 80 -tych XX – o wieku – dane niepełne
( według książki: Jasielska Kolej Zdzisława Świstaka )
– Adolf Dybaś – majster,
– Mieczysław Ruciński – robotnik kwalifikowany,
– Jan Witkowski – rzemieślnik specjalista,
– Tadeusz Wnęk – rzemieślnik specjalista,
oraz
– Władysław Zając,
– Józef Findysz,
– Stanisław Markiewicz,
– Bronisław Błasik.
Maszyniści i pomocnicy maszynistów Parowozowni Jasło po 1945 roku – dane niepełne
( według książki: Jasielska Kolej Zdzisława Świstaka )
– Antoni Gowin – ( kkStB, PKP, DR, PKP )
– Stefan Hamada – ( kkStB, PKP, DR, PKP )
– Tadeusz Chrząścik – ( DR , PKP )
– Bronisław Mastej – ( DR, PKP )
– Zbigniew Wójcik – ( PKP )
– Marian Gębarowski – ( PKP )
– Stanisław Rówiński – ( PKP )
– Stanisław Zając – ( PKP )
– Józef Róg – ( PKP )
– Stanisław Wójcikiewicz – ( PKP )
– Tadeusz Stachaczyński – ( PKP )
Maszyniści Parowozowni Jasło:
( według Nowin Rzeszowskich z 17.08.1954 r. )
Józef Bławat, Stanisław Gałuszka, Józef Dubiel, Antoni Pawłowski, Władysław Sorys, Tadeusz Kopacz, Józef Oleszkowicz.
Stan Maszynistów w 1956 roku w Parowozowni Jasło – dane niepełne.
( według Stanisław Pomprowicz , Stanisław Zając )
MASZYNIŚCI:
1.Feliks Żelechowski,
2.Karol Wymlatil,
3.Stanisław Powtak,
4.Tadeusz Chrząścik,
5.Józef Bławat,
6.Adam Bujarski,
7.Jan Kantor,
8.Józef Nowak,
9.Władysław Paprocki,
10.Mieczysław Jamro,
11.Józef Frączek,
12.Zygmunt Wojnarowicz,
13.Józef Maczuga,
14.Józef Sekunda,
15.Jan Wanat,
16.Czesław Wietecha,
17.Jan Wietecha,
18.Stefan Durlak,
19.Bronisław Mastej,
20.Henryk Stukus,
21.Kazimierz Domowicz,
22.Tadeusz Ziemianin,
23.Tadeusz Betlej,
24.Władysław Nigborowicz,
25.Marian Gębarowski,
26.Stanisław Rówiński,
27.Marian Piątek,
28.Stanisław Korczykowski,
29.Zygmunt Gucwa,
30.Tadeusz Wiatr,
31.Marian Wiatr,
32.Marian Sołtysik,
33.Stanisław Cupek,
34.Jan Juszczyk,
35.Julian Fortuna,
36.Władysław Fortuna,
37.Karol Sulak,
38.Władysław Skiba,
39.Władysław Klocek,
40.Józef Wiśniowski,
41.Emil Mielniczek,
42.Stanisław Kmon,
43.Wojciech Deruś,
44.Aleksander Kukulski,
45.Tadeusz Kopacz,
46.Stanisław Goleń
47.Kazimierz Jaroszkiewicz,
48.Władysław Sorys,
49.Józef Tomasik,
50.Zbigniew Szpak,
51.Eugeniusz Szymański,
52.Kazimierz Ćwiklik,
53.Jan Czechowicz,
54.Antoni Pawłowski,
55.Władysław Kowalski,
56.Antoni Wyderka,
57.—————– Bojkowski,
58.Stanisław Czyżewicz,
59.Wacław Ząbek,
60.Bronisław Gałuszka,
61.Franciszek Lechowski,
POMOCNICY MASZYNISTÓW:
1.Władysław Rąpała,
2.Jan Stygar,
3.Stanisław Stygar,
4.Bronisław Mączka,
5.Jan Kwiatkowski,
6.Andrzej Wanat,
7.Andrzej Kędrek,
8.Władysław Kędrek,
9.—————- Pawluś,
10.Bronisław Pawluś,
11.Władysław Wojnarowicz,
12.Jan Czarny
Stan Drużyn ( Maszynistów i Pomocników ) po 1956 roku w Parowozowni Jasło – dane niepełne.
( według Stanisław Pomprowicz, Stanisław Zając).
1.Adam Żarnowski
2.Józef Żarnowski
3.Tadeusz Kwiatkowski
4.Józef Musiał
5.Józef Bryła
6.Jan Szpyrka
7.Mieczysław Szpyrka
8.Jan Szura
9.Antoni Szura
10.Jan Kuchta
11.Antoni Wyderka
12.Zbigniew Twaróg
13.Jan Ząbik
14.Jan Jerzak
15.Stanisław Jasicki
16.Jan Czech
17.Franciszek Rolak
18.Kazimierz Dziedzic
19.Izydor Polak
20.Tadeusz Tomkowicz
21.Władysław Tomkowicz
22.Józef Zając
23.Stanisław Zając
24.Medard Biedroń
25.Ryszard Halibożek
26.Stanisław Habaj
27.August Wnęk
28.Jan Filip
29.Bolesław Buś
30.Michał Buś
31.Bronisław Leśniak
32.Józef Piotrowski
33.Czesław Wojtarowicz
34.Stanisław Sztaba
35.Tadeusz Śliwa
36.Leszek Śliwa
37.Bolesław Pater
38.Stanisław Pater
39.Kazimierz Bernasiewicz
40.Adam Żyrek
41.Mieczysław Żyrek
42.Roman Jucha
43.Zdzisław Lazar
44.Stanisław Węgrzynowicz
45.Roman Pacocha
46.Julian Sanocki
47.Józef Konopacki
48.Franciszek Szewczyk
49.Józef Zabawa
50.Marian Kozioł
51.Józef Pieniążek
52.Józef Śmietana
53.Edward Praisner
54.Jan Matysik
55.Stanisław Pomprowicz
56.Edward Pomprowicz
57.Marian Kołodziej
58.Henryk Jung
59.Bronisław Pawluś
60.Jan Cieciora
61.Zbigniew Suchan
62.Leon Makowiec
63.Alfred Makowiec
64.Władysław Świszcz
65.Jan Janiga
66.Franciszek Osika
67.Czesław Dzięglewicz
68.Jan Wójtowicz
69.Stanisław Drygaś
70.Maksymilian Saczewski
71.———Rzeźnikiewicz
72.Józef Róg
73.Jan Fejkiel
74.Józef Niemas
75.Tadeusz Potrawski
76.Edward Polar
77.Edward Libuszewski
78.Jan Kostrzewa
79.Stanisław Bawołek
80.Tadeusz Sowa
81.Stanisław Wójcikiewicz
82.Kazimierz Wójcikiewicz
83.Jan Żądło
84.Tadeusz Warchoł
85.Władysław Warchoł
86.Jan Sawulski
87.Ryszard Trzeciak
88.Stanisław Sokołowski
89.Zenon Woźniak
90.Jerzy Cyrkiel
91.Józef Kosiba
92.———— Kosiba
93.Roman Wadas
94.Józef Łuszcz
95.Czesław Brągiel
96.Ryszard Cieśla
97.Tadeusz Lelito
98.Zbigniew Fuk
99.Henryk Fuk
100.Zbigniew Fuk
101.Jan Rochecki
102.Stanisław Myśliwiec
103.Stefan Hajduk
104.Tadeusz Majka
105.Stefan Kozub
106.Adam Biel
107.Andrzej Biel
108.Stanisław Pancerowicz
109.Adam Trojan
110.Jerzy Malarz
111.Tadeusz Bąbaś
112.Stanisław Bąbaś
113.Stanisław Kica
114.Marian Kica
115.Kazimierz Szutkowski
116.Stanisław Dubiel
117.Bronisław Kotulak
118.Eugeniusz Nowosielski
119.Jan Kardaś
120.Czesław Wierzgacz
121.Tadeusz Sitar
122.Lech Mastej
123.Tadeusz Jamuła
124.Roman Pacocha
125.Franciszek Krygowski
126.Zygmunt Michalski
127.Ferdynand Biernacki
128.Władysław Skiba
129.Piotr Zieliński
130.Jan Wenc
131.Edward Włodyka
132.Michał Gorczyca
133.Roman Małysz
134.Władysław Gizara
135.Tadeusz Jajko
136.Mieczysław Jamro
137.Józef Nowak
138.Stanisław Cieśla
Stan Maszynistów Parowych na 1975 rok w Parowozowni / Lokomotywowni Jasło – dane niepełne
( według Stefan Nadczuk )
1.Wacław Ząbek
2.Jan Juszczyk
3.Stanisław Pomprowicz
4.Antoni Szura
5. Roman Wadas
6.Kazimierz Jaroszkiewicz
7.Ryszard Cieśla
8.Zygmunt Michalski
9.Zbigniew Suchan
10.Edward Konieczny
11.————Wiśniewski
12.Henryk Fuk
13.Zbigniew Fuk
14.Roman Stropek
15.Stanisław Wójcikiewicz
16.Zenon Woźniak
17.Medard Biedroń
18.Józef Markuszka
19.Tadeusz Jamuła
20.Józef Piotrowski
21.Stanisław Węgrzynowicz
22.Kazimierz Dziedzic
23.Henryk Jung
24.Jan Szpyrka
25.Józef Niemas
26.Antoni Biernacki
27.Józef Tuleja
28.Antoni Wyderko
29.Kazimierz Wójcikiewicz
30. Mieczysław Żyrek
31.Adam Żyrek
32.Stanisław Cieśla
Stan Maszynistów Parowych na dzień 01.10.1975 roku w Parowozowni Jasło – dane niepełne
( według Zbigniew Suchan )
1.Zygmunt Wojnarowicz
2.Aleksander Kukulski
3.Czesław Wojtarowicz
4.Władysław Klocek
5.Władysław Świszcz
6.Czesław Wietecha
7.Henryk Stukus
8.Edward Preisner
9.Jan Szpyrka
10.Zbigniew Fuk
11.Tadeusz Śliwa
12.Ryszard Cieśla
13.Stanisław Biskup
14.Jan Biskup
15.Bronisław Mastej
16.Franciszek Szewczyk
17.Bronisław Pawluś
18.Stanisław Wójcikiewicz
19.Stanisław Żarnowski
20.Jan Wójtowicz
21.Julian Fortuna
22.Leon Makowiec
23.Antoni Wyderko
24.Mieczysław Jamro
25.Adolf Kozicki
26.Władysław Betlej
27.Adam Biel
28.Roman Furmanek
29.Stanisław Pomprowicz
Stan Pomocników Maszynistów Parowych na dzień 01.10.1975 roku w Parowozowni Jasło – dane niepełne ( według Zbigniew Suchan )
1.Zbigniew Suchan
2.Roman Strojek
3.Czesław Brągiel
4.Janusz Niemiec
5.Mieczysław Kukla
6.Czesław Wierzgacz
7.Jan Rochecki
8.Józef Skop
9.Andrzej Wanat
10.Kazimierz Wójcikiewicz
11.Zygmunt Michalski
12.Edward Polar
13.Jerzy Cyrkiel
14.Kazimierz Bernasiewicz
15.Walenty Abram
16.Kazimierz Lisek
17.Mieczysław Wojdyła
18.Jan Kardaś
19.Stanisław Cieśla
Maszyniści i Pomocnicy maszynistów w Parowozowni Jasło w latach 80 – tych XX – o wieku
– dane niepełne ( według książki: Jasielska Kolej Zdzisława Świstaka )
– Ryszard Cieśla,
– Marian Gębarowski,
– Roman Jucha,
– Leon Makowiec,
– Stanisław Myśliwiec,
– Edward Preisner,
– Czesław Wojtarowicz,
– Antoni Wyderka,
– Czesław Augustyn,
– Jan Szura,
– Władysław Świszcz.
LOKOMOTYWOWNIA POZAKLASOWA JASŁO HANKÓWKA ( jako Pozaklasowa od 1982 roku )
Dane z lat od 1982 roku do 2000 roku
Naczelnicy i Zastępcy Naczelników Lokomotywowni Jasło Hankówka
od 1982 roku do 2000 roku – dane niepełne ( według Bogusław Kobos )
I. Józef Kiełbasa – Naczelnik
Kazimierz Zieliński – Zastępca, Piotr Pankiewicz – Zastępca ( przyszedł po Kazimierzu Zielińskim ),
Jan Bogusz – Zastępca ( przyszedł po Piotr Pankiewicz ), Tadeusz Strugała – Zastępca ( przyszedł po śmierci Kazimierza Zielińskiego )
Instruktorzy Lokomotywowni Jasło Hankówka – Biurowiec –
dane niepełne ( według Bogusław Kobos )
– Stanisław Zając – instruktor trakcji parowej,
– Antoni Biernacki – instruktor trakcji spalinowej,
– Edward Konieczny – instruktor trakcji spalinowej i elektrycznej,
– Marian Pach – instruktor trakcji elektrycznej.
Administracja Lokomotywowni Jasło Hankówka – Biurowiec –
dane niepełne ( według Bogusław Kobos )
Księgowość :
– Marek Obert – Główny Księgowy
– Stanisław Szary – Zastępca
Dział Trakcji Spalinowej Lokomotywowni Jasło Hankówka – Biurowiec –
dane niepełne ( według Bogusław Kobos )
– Henryk Fuk – Kierownik Trakcji
– Stanisława Zielińska – Referent
– Jan Korczykowski – Referent
– Piotr Warchoł – Referent
– Grażyna Orłow – Referent
Dział Urządzeń Technicznych – utrzymanie obiektu – Duża Hala –
Lokomotywownia Jasło Hankówka – dane niepełne
( według Bogusław Kobos )
– Stefan Nadczuk – I Kierownik Dz.U.T.
– Jan Bogusz – II Kierownik Dz.U.T.
– Maria Gierut – III Kierownik Dz.U.T.
– Stanisław Chudzik – IV Kierownik Dz.U.T.
Mistrzowie Działu Urządzeń Technicznych – Duża Hala –
Lokomotywownia Jasło Hankówka – dane niepełne
( według Bogusław Kobos )
– Stefan Nadczuk – Kierownik / Mistrz
– Józef Tuleja – Zastępca
– Janusz Michalik – Zastępca
Dział Urządzeń Technicznych – Tokarnia Podtorowa – ,,Podtorówka,,- Duża Hala –
Lokomotywownia Jasło Hankówka – dane niepełne
( według Bogusław Kobos )
– Józef Tuleja – Mistrz
Dział Urządzeń Technicznych – Obręczowanie Zestawów Kołowych – Duża Hala –
Lokomotywownia Jasło Hankówka – dane niepełne
( według Bogusław Kobos )
– Stefan Nadczuk – Kierownik / Mistrz
– Józef Tuleja – Mistrz
Naprawa Wtrysków Paliwowych – maszyna Hanzmann – Duża Hala –
Lokomotywownia Jasło Hankówka – dane niepełne
( według Bogusław Kobos )
– Jan Szpyrka – rzemieślnik
– Stanisław Markuszka – rzemieślnik
– Andrzej Cieciora – rzemieślnik
Okresowe Naprawy Taboru Spalinowego ( ONTS ) –
Duża Hala Lokomotywowni Jasło Hankówka – dane niepełne
( według Bogusław Kobos )
Kierownicy Działów:
– Wiesław Kiełbasa – Kierownik
– Ryszard Gąsior – Zastępca Kierownika ONTS
Mistrzowie w ONTS :
– Stanisław Dubiel ( od spraw mechanicznych )
– Bronisław Szlachta ( od spraw mechanicznych )
– Albin Gabor ( od spraw elektrycznych )
Dział usprawnień technicznych przy ONTS – Biurowiec –
Lokomotywownia Jasło Hankówka – dane niepełne
( według Bogusław Kobos )
– Piotr Pankiewicz
– Agnieszka Sajdak
– Stanisław Kapon
Mała Hala – Naprawy Okresowe –
Lokomotywownia Jasło Hankówka – dane niepełne
( według Bogusław Kobos )
– Józef Pisz – Kierownik Małej Hali
– Edward Juszczyk – Zastępca
Mała Hala – Tankowanie Trakcji Spalinowej / lokomotyw spalinowych –
Lokomotywownia Jasło Hankówka – dane niepełne
( według Bogusław Kobos )
– Jan Kołodziej – Kierownik
Mała Hala – Laboratorium – Lokomotywownia Jasło Hankówka –
dane niepełne ( według Bogusław Kobos )
– Maria Węgrzyn – Główny laborant
– Janina Samborska – Laborant
– Bogusława Goleń – Laborant
Transport samochodowy – Lokomotywownia Jasło Hankówka –
dane niepełne ( osobny budynek )
( według Bogusław Kobos )
Dyspozytorzy Transportu Samochodowego:
– —————– Wójcik – Dyspozytor
– Ignacy Kloczkowski – Dyspozytor
– Waldemar Czarnecki – Dyspozytor
Magazyn Zaopatrzenia ( osobny budynek ):
– Janusz Balwierz – Kierownik
– ————- Korczykowski – Zastępca Kierownika
Budynek Napiaszczalni – budynek przed Małą Halą – piasek do piasecznic.
– ———-
LOKOMOTYWOWNIA POZAKLASOWA PKP JASŁO HANKÓWKA
( jako Pozaklasowa od 1982 -1997 roku ) – dane niepełne
( według książki Jasielska Kolej Zdzisława Świstaka )
Naczelnicy i Zastępcy Naczelników Lokomotywowni Jasło Hankówka
Józef Kiełbasa – Naczelnik
Tadeusz Strugała – Zastępca
Administracja Lokomotywowni Pozaklasowej Jasło Hankówka z lat 1982 – 1997 –
dane niepełne – ( według Książki Jasielska Kolej Zdzisława Świstaka )
Sekretariat:
Anna Pomarańska, Grażyna Abramowicz,
Referat Ekonomiczno – Finansowy:
Bożena Budziak, Barbara Rak, Helena Konopka, Lucyna Czajka, Lucyna Misiołek, Maria Król, Halina Giebułtowska, Sawa Soroczyński.
Referat do spraw Pracowniczych:
Stanisława Barszcz, Małgorzata Radzik, Renata Owarzany, Małgorzata Chudzik, Anna Motkowicz, Ryszarda Baca.
Oddział Eksploatacji Taboru:
Piotr Warchoł, Włodzimierz Wiśniowicz, Alicja Gozdecka, Grażyna Orlof, Roman Pecka, Barbara Pecka, Antoni Biernacki, Marian Pach.
Referat do spraw Gospodarki Materiałowej:
Zofia Trawińska, Jan Kozioł.
Oddział Napraw Taboru Spalinowego:
Maria Juryś, Krystyna Warywoda, Stanisław Dubiel, Albin Gabor, Bronisław Szlachta.
Oddział Utrzymania Urządzeń Technicznych:
Maria Gierut, Stanisław Chudzik, Józef Tuleja.
Magazyn Zakładowy:
Andrzej Pecka, Piotr Świdrak, Jan Kołodziej, Jan Stasiowski, Jan Agaś, Tadeusz Berkowicz.
Oddziały Lokomotywowni Pozaklasowej Jasło Hankówka z lat 1982 – 1997 roku –
dane niepełne – ( według Jasielska Kolej )
Oddział Napraw Taboru Spalinowego:
Wiesław Kiełbasa – Kierownik.
Oddział Eksploatacji Taboru:
Henryk Fuk – Kierownik.
Oddział Utrzymania Urządzeń Technicznych:
Stefan Nadczuk – Kierownik.
Oddział Napraw Wagonów:
Aleksander Radzik – Kierownik
Referat do spraw gospodarki materiałowej:
Wiesław Nigborowicz – Kierownik
Referat do Spraw Pracowniczych:
Maria Woźniak – Kierownik
Referat Ekonomiczno – Finansowy:
Marek Oberc – Kierownik
Magazyn Zakładowy :
Józef Pisz – Kierownik
Oddział Gospodarczy:
Edward Jurkowski – Kierownik
Inspektor BHP:
Krystyna Gunia
Główny Technolog:
Stanisław Kapłon
Oddział Zamiejscowy w Zagórzu:
Marian Skwara – Kierownik
Ponadto na terenie Lokomotywowni zlokalizowane były:
Laboratorium Zakładowe,
Stacja Paliw,
Referat samochodowy: posiadał na stanie karetki do obsługi przychodni kolejowej w Jaśle i Krośnie, samochody dostawcze i ciężarowe.
Drużyny Lokomotywowni Hankówka. Stan po 1982 roku – dane niepełne
( według Stanisław Pomprowicz, Stanisław Zając, Zbigniew Suchan )
1.Janusz Frużyński,
2.Antoni Klocek,
3.Jan Rosół,
4.Ryszard Trzeciak,
5.Mariusz Wadowski,
6.Kazimierz Jóśkiewicz,
7.Piotr Lenart,
8.Roman Zapór,
9.Jan Bochnia,
10.Stanisław Bałut,
11.Józef Żarnowski,
12.Marian Zieliński,
13.Marian Tomkowicz,
14.Marek Tomkowicz,
15.Stanisław Pliś,
16.Jan Gomółka,
17.Mieczysław Pięta,
18.Adam Semla,
19.Piotr Węgrzyniak,
20.Krzysztof Czabanowski,
21.Janusz Niemiec,
22.Ryszard Węgiel,
23.Kazimierz Stec,
24.Janusz Jurkowski,
25.Krzysztof Kulczycki,
26.Marek Gondela,
27.Józef Racławski,
28.Grzegorz Kurowski,
29.Stanisław Osika,
30.Leszek Śliwa,
31.Sławomir Dudka,
32.Władysław Hendzel,
33.Janusz Dzik,
34.Bogdan Osoliński ,
35.Mieczysław Skuba,
36.Kazimierz Lisek,
37.Jacek Kumor,
38.Marek Piotrowski,
39.Zbigniew Pankiewicz,
40.Henryk Stachaczyński,
41.Tadeusz Stachaczyński,
42.Józef Skop,
43.Antoni Dziedzic,
44.Józef Borkowski,
45.Ryszard Bugajski,
46.Marek Bajorek,
47.Marek Goleń,
48.Tomasz Gliwa,
49.Zbigniew Foryś,
50.Bronisław Szlachta,
51.Piotr Grzyb,
52.Bogdan Pruś,
53.—————–Śliż,
54.Władysław Hendzel,
55.Marian Pach,
56.Jan Kwarciany,
57.Edward Konieczny,
58.Zdzisław Jarząbek,
59.Kazimierz Szutkowski,
60.Czesław Wojtarowicz,
61.Robert Wojtarowicz,
62.Janusz Wiewiórski,
63.Janusz Szary,
64.Janusz Konicki,
65.Marian Niemas,
66.Mariusz Zieliński,
67.Stanisław Sztaba,
68.Jan Kujawski,
69.Wojciech Szura,
70.Bogdan Trzeciak,
71.Kazimierz Wójcikiewicz,
72.Stanisław Cieśla,
73.Roman Wójcikiewicz,
74.Zbigniew Suchan,
75.Józef Niemas,
76.Roman Strojek,
77.Józef Suchan,
78.Józef Kosiba,
79.Wiesław Janiga,
80.Jan Janiga,
81.Adam Biel,
82.Mieczysław Wojdyła,
83.Mieczysław Kukla,
84.Józef Tuleja,
85.Janusz Jerzak,
86.Mieczysław Knebel,
87.Grzegorz Mitoraj.
Drużyny Lokomotywowni Hankówka. Stan po 1980 roku – dane niepełne
( według Józef Niemas )
1.Jan Bąk
2.Kazimierz Dziedzic
3.Stanisław Biskup
4.Jan Biskup
5.Józef Dusza
6.Jan Czech
7.Roman Czech
8.Mieczysław Haluch
9.Mieczysław Kukla
10.Marek Klimek
11.Leszek Klimek
12.Jan Kwiatkowski
13.Franciszek Kołodziej
14.Jan Szpyrka
15.Zdzisław Błaś
16.Antoni Klocek
17.Adam Żyrek
18.Ryszard Halibożek
19.Edward Prajzner
20.Tomasz Gliwa
21.Tadeusz Potrawski
22.Marian Kołodziej
23.Janusz Jerzak
24.Czesław Wierzgacz
25.Marian Cieśla
26.Jan Bochnia
27.Henryk Fuk
28.Zbigniew Fuk
29.Henryk Jung
30.Edward Polar
31.Jan Janiga
32.Franciszek Osika
33.Jan Filip
34.Kazimierz Bernasiewicz
35.Walenty Abram
36.Bolesław Buś
37.Michał Buś
38.Antoni Wyderko
39.Ryszard Cieśla
40.Ryszard Bugajski
41.Piotr Grzyb
42.Marek Dziedzic
43.Antoni Dziedzic
44.Zygmunt Michalski
45.Roman Furmanek
46.Jan Szpyrka
47.Wiesław Posełkiewicz
48.Józef Markuszka
49.Marian Kica
50.Wiesław Gajda
51.Tadeusz Śliwa
52.Stanisław Sztaba
53.Jan Rochecki
54.Kazimierz Gałuszka
55.Jan Wójtowicz
56.Jan Kuchta
57.Ryszard Ciepiela
58.Ferdynand Biernacki
59.Tadeusz Jajko
60.Jacek Kumor
61.Jan Żądło
62.Czesław Brągiel
63.Jan Biedroń
64.Józef Zając
65.Tadeusz Potrawski
66.Jan Lisek
67.Roman Strojek
68.Ryszard Rówiński
69.Wacław Rówiński
70.Stanisław Bałut
71.Krzysztof Jurczak
72.Wojciech Janiga
73.Wiesław Kmiecik
74.Augustyn Wnęk
75.Jerzy Jerzak
76.Kazimierz Lisek
77.Janusz Szary
78.Zygmunt Zając
79.Ryszard Furmanek
80.Ludwik Pogwizd
81.Zbigniew Czubik
82.Piotr Majewski
83.Stanisław Gawlak
84.Kazimierz Jerzak
85.Stanisław Kołodziej
86.Izydor Polak
87.Julian Fortuna
88.Stanisław Bawołek
89.Henryk Górczany
90.Józef Niemas
PKP CARGO – Gniazdo Drużyn Trakcyjnych Jasło – Maszyniści i Pomocnicy.
Stan na dzień 05.12.2006 roku.
Trakcja spalinowa i elektryczna – Maszynista – Ruch pasażerski i towarowy:
1.Marek Bajorek
2.Stanisław Bawołek
3.Krzysztof Czabanowski
4.Antoni Dziedzic
5.Stanisław Furmanek
6.Ryszard Furmanek
7.Jan Gomułka
8.Zbigniew Grzesiak
9.Tadeusz Grzesiak
10.Władysław Henzel
11.Wiesław Janiga
12.Janusz Jerzak
13.Krzysztof Jurczak
14.Antoni Klocek
15.Grzegorz Kurowski
16.Jan Kujawski
17.Marian Niemas
18.Osika Stanisław
19.Marek Orlof
20.Henryk Pater
21.Jerzy Szetela
22.Kazimierz Szutkowski
23.Mariusz Wadowski
24.Mieczysław Wojdyła
25.Kazimierz Wójcikiewicz
26.Bogusław Zawiecha
27.Marian Zieliński
28.Zdzisław Bilski
29.Roman Czech
30.Zbigniew Czubik
31.Janusz Godek
32.Wiesław Gądek
33.Mirosław Habaj
34.Witold Jajko
35.Janusz Jurkowski
36.Zbigniew Kozioł
37.Jacek Kumor
38.Jan Kwarciany
39.Adam Misiołek
40.Janusz Niemiec
41.Marek Piotrowski
42.Wiesław Posełkiewicz
43.Piotr Sokulski
44.Henryk Syzdek
45.Kazimierz Szura
46.Bogusław Szustkiewicz
47.Roman Wójcikiewicz
48.Roman Zapór
Gniazdo Drużyn Trakcyjnych Zagórz:
49.Jan Bochnia
50.Romuald Gałkowski
51.Marian Grysztar
52.Kazimierz Husak
53.Jerzy Kordys
54.Janusz Kulczak
55.Krzysztof Lubomski
56.Janusz Masio
57.Wojciech Mermer
58.Ryszard Mikołajczyk
59.Antoni Nicpoń
60.Krzysztof Nitka
61.Janusz Omachel
62.Józef Petka
63.Andrzej Pielech
64.Wiesław Pieńczakowski
65.Marek Piotrowski
66.Janusz Struzik
67.Bronisław Strzałka
68.Roman Szmiłyk
69.Józef Święcichowski
C.D. PKP CARGO – Gniazdo Drużyn Trakcyjnych Jasło – Maszyniści i Pomocnicy.
Stan na dzień 05.12.2006 roku.
Gniazdo Drużyn Trakcyjnych Jasło -Trakcja Spalinowa –
Pomocnik Maszynisty – Ruch pasażerski, towarowy i manewry:
1.Marek Augustowski
2.Krzysztof Biernacki
3.Bogdan Ciemniewski
4.Jan Czech
5.Kazimierz Gałuszka
6.Marian Goleń
7.Kazimierz Juszkiewicz
8.Bogusław Klimkiewicz
9.Zygmunt Konopka
10.Zdzisław Koś
11.Julian Libuszowski
12.Kazimierz Lisek
13.Jacek Macuga
14.Dariusz Patyk
15.Bogumił Pieniądz
16.Edward Polar
17.Ryszard Racławski
18.Józef Racławski
19.Józef Rozmund
20.Ryszard Rówiński
21.Wacław Rówiński
22.Aleksander Skalski
23.Janusz Słowiński
24.Józef Suchan
25.Kazimierz Syzdek
26.Stanisław Szmyd
27.Janusz Szelicki
28.Boleslaw Śliwa
29.Andrzej Turek
30.Piotr Węgrzyniak
31.Janusz Wojdyła
32.Piotr Woźniak
33.Wiesław Woźniak
34.Tomasz Wyderka
35.Janusz Wywiórski
36.Bogdan Zawisza
37.Mariusz Zieliński
38.Wiesław Żółtek
Gniazdo Drużyn Trakcyjnych Zagórz – Trakcja Spalinowa – Pomocnik Maszynisty:
39.Adam Baran
40.Bogusław Borczyk
41.Mariusz Cwynar
42.Zygmunt Gawęcki
43.Jan Hryców
44.Janusz Jaworski
45.Stanisław Kowalczyk
46.Zbigniew Kulikowski
47.Wiesław Niemiec
48.Andrzej Nowak
49.Krzysztof Nowicki
50.Jan Osenkowski
51.Wiesław Rogus
52.Jan Stach
53.Grzegorz Szmiłyk
54.Zbigniew Tobiasz
55.Stanislaw Urban
56.Jan Weremiński
C.D. PKP CARGO – Gniazdo Drużyn Trakcyjnych Jasło – Maszyniści i Pomocnicy.
Stan na dzień 05.12.2006 roku.
Gniazdo Drużyn Trakcyjnych Jasło – Trakcja elektryczna –
Pomocnik Maszynisty – Ruch pasażerski i towarowy:
1.Jan Betlej
2.Marian Dudowski
3.Dariusz Gogola
4.Jerzy Jajko
5.Wojciech Janiga
6.Krzysztof Jurusik
7.Marek Kalisz
8.Zbigniew Panek
9.Piotr Radwański
10.Mariusz Sepioł
11.Jacek Szęszoł
12.Bogusław Szura
13.Kazimierz Szura
14.Roman Piwowar
15.Janusz Szary
16.Ryszard Bugajski
17.Mieczysław Pięta
18.Bogusław Pruś
19.Adam Semla
20.Zbigniew Suchan
21.Mieczysław Szafarz
22.Tadeusz Stachaczyński
23.Wojciech Szura
24.Andrzej Średniawski
25.Leszek Śliwa
26.Bogusław Trzeciak
27.Stanisław Walczyk
28.Ryszard Węgiel
29.Andrzej Wresiło
C.D. PKP CARGO – Gniazdo Drużyn Trakcyjnych Jasło – Maszyniści i Pomocnicy.
Stan na dzień 05.12.2006 roku.
Gniazdo Drużyn Trakcyjnych Jasło – Trakcja elektryczna –
Maszynista – Ruch pasażerski i towarowy:
1.Józef Wilk
C.D. PKP CARGO – Gniazdo Drużyn Trakcyjnych Jasło – Maszyniści i Pomocnicy.
Stan na dzień 05.12.2006 roku.
Gniazdo Drużyn Trakcyjnych Jasło – Trakcja Spalinowa –
Maszynista – Ruch pasażerski, towarowy i manewry:
1.Kazimierz Betlej
2.Ryszard Bugajski
3.Czesław Brągiel
4.Waldemar Czarnecki
5.Tomasz Gliwa
6.Andrzej Gogola
7.Janusz Grasela
8.Jan Janiga
9.Adam Kasowicz
10.Marian Kica
11.Wiesław Kmiecik
12.Mieczysław Kukla
13.Krzysztof Kulczycki
14.Tadeusz Lelito
15.Piotr Lenard
16.Zygmunt Michalski
17.Józef Niemas
18.Zbigniew Pankiewicz
19.Roman Piwowar
20.Jan Rosół
21.Jan Sekunda
22.Józef Skop
23.Henryk Stachaczyński
24.Roman Strojek
25.Janusz Szary.
Ciekawostka :
Firkant – klucz kolejowy tak zwany ,, kwadratowy ,,
Informacje dotyczące Kolei w Jaśle zamieszczone w Nowinach Rzeszowskich:
Zawiadowca / Naczelnik Jasielskiej Parowozowni:
( według Nowin Rzeszowskich z 25, 26.04.1953 r.)
Stefan Hamada
PRZEBUDOWA STACJI WODNEJ JASŁO :
( według Nowin Rzeszowskich z 17.09.1954 r.)
……..,,Natomiast dla przebudowy budynku Stacji wodnej w Jaśle użyto nowej cegły zapewne zakupionej w jednej z pobliskich cegielni…,,
Katastrofa kolejowa na Stacji w Jaśle :
( według Nowin Rzeszowskich z 18.10.1960 r.)
,, 16.10.1960 r na Stacji Kolejowej w Jaśle wydarzyła się katastrofa kolejowa.
Przyczyną katastrofy jak wykazały wstępne dochodzenia było niedbalstwo spowodowane przez zwrotniczego Stacji Jasło Ludwika Sukę. Prowadzony przez maszynistę Stanisława Busza pociąg osobowy Stróże – Jasło został wprowadzony przez zwrotniczego Sukę na boczny tor i najechał na stojący tam parowóz. W wyniku zderzenia uległ nieznacznemu uszkodzeniu jeden parowóz oraz 6 osób zostało lekko rannych. Jak stwierdzili naoczni świadkowie dzięki przytomności umysłu maszynisty który natychmiast przyhamował nie doszło do większej kraksy….,,
Według Nowin Rzeszowskich z 04.03.1965 roku:
Podczas prac manewrowych na Stacji PKP w Jaśle maszynista Lech Mastej prowadząc parowóz na skutek nieuwagi przejechał tarczę zaporową a następnie wykoleił wóz który stoczył się w dół z nasypu. Parowóz uległ poważnym uszkodzeniom. Straty ocenia się na przeszło 30 tyś .zł.
Maszynista wyszedł z wypadku bez szwanku.
BUDOWA GARAŻU PRZY ŚCIANIE KOŃCOWEJ PAROWOZOWNI JASŁO:
( według Nowin Rzeszowskich z 01.05.1962 roku )
..,,Kolejarze Jasielskiego Węzła PKP a więc służba przewozów, zwrotniczowie i przedstawiciele innych służb podjęli się wykonania wielu różnych prac na ogólną wartość 30 tyś.zł. Liczne zobowiązania podjęli pracownicy Parowozowni postanawiając przekroczyć swe zadania produkcyjne w Kwietniu wziąć udział przy budowie garażu i drogi wokół Parowozowni.,,
Według Nowin Rzeszowskich z 01.09.1965 roku:
…,, swoje liczne zobowiązania zrealizowała załoga lokomotywowni ( Parowozowni ).
Nie licząc robót porządkowych drużyny parowozowe zaoszczędziły w I półroczu 275 ton węgla wartości 960 tyś.zł. Pracownicy zaś warsztatów naprawczych obniżyli zużycie materiałów w tym również metali kolorowych na sumę 126 tyś.zł. Drużyny lokomotywowe dodatkowo zaoszczędzą 150 ton węgla ( wartość 40 tyś.zł. )a pracownicy trakcji i warsztatów wykonają w hali lokomotywowni ( Parowozowni ) pracę na sumę 6 tyś.zł.,,
Przed przekazaniem budynku dawnej Parowozowni firmie ZPN PKP pocięły i ze złomowały praktycznie większość Parowozów , które były na stanie Jasielskiej Lokomotywowni.
Zachował się między innymi Parowóz TKt48-102, który możemy oglądać jako pomnik umieszczony z jednej strony – na bocznym torze niedaleko Nastawni Dysponującej w kierunku na Rzeszów a z drugiej tuż przy głównej drodze obok poniemieckiego budynku Spichlerza.
Rozebrane zostały także żurawie wodne, zasypane kanały oczystkowe, rozebrane / zburzone budynki: ,,Olejarni ,, , magazynu Parowozowni, budynek ,, Marki,, i inne zabudowania.
Rozebrane zostały zasieki węglowe, wyciągi do nawęglania.
Z wewnątrz budynku dawnej hali Parowozowni oddano na złom umieszczone co kilka stanowisk okrągłe, żeliwne piece służące do ogrzewania wnętrza hali wachlarzowej.
Zdjęto z dachu kamionkowe i metalowe kominy z okapami do odprowadzania dymu z kominów parowozów a miejsce w dachu pozostałe po nich zasklepiono co widać na zdjęciu wykonanym 15.09.1990 roku. Zakończyła się epoka parowozów w Parowozowni / Lokomotywowni Jasło.
Aby ratować budynek przed rozbiórką przez PKP prowadzone są działania w wyniku, których powstaje Prywatna firma zajmująca się naprawą Taboru Kolejowego.
6.Zakład Produkcyjno Naprawczy.
Zakład Produkcyjno Naprawczy,
Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością,
ul. Kolejowa 9
38-200 jasło
Prezes ZPN:
Pan Tomasz Józef Jezierski
Powstanie Spółki: Zakład Produkcyjno Naprawczy Jasło Sp. z o.o.
Rozpoczęcie działalności – Umowa Spółki Cywilnej zawarta dnia 19 Stycznia 1989 roku w Jaśle w Państwowym Biurze Notarialnym, Notariusz mgr Stanisław Bosak.
Podmiot, z którego powstała Spółka: Zakład Produkcyjno Naprawczy A.Skrudlik i S-KA Spółka Cywilna
Wspólnicy Spółki – Pan Andrzej Skrudlik, Pan Andrzej Dzikowski, Pan Piotr Sowiński.
Naprawa wagonów
Myjnia samochodowa
Znakowanie piaskiem
Świece pływające
Stojaki na butle z wodą
Malowanie zaworów dla Jafar
Smar do konserwacji samochodów
Piece węglowe
Zbiorniki do rsm
Rewizje zbiorników stacji paliw
Autocysterny
Zbiorniki do stacji paliw
ZPN wydzierżawia na prowadzenie swojej działalności od PKP budynek dawnej Parowozowni Jasło przy ulicy Kolejowej 9.
Firma zajmuje się między innymi naprawą taboru kolejowego w tym wagonów towarowych.
06.12.1998 roku dochodzi do pożaru dachu na drugim piętrze w budynku dawnej Parowozowni w części administracyjnej ZPN. Pożar zostaje ugaszony przez Jasielską PSP. Niedługo po pożarze następuje odbudowa spalonego dachu nad częścią administracyjną w , której wyniku zdejmuje się pozostałą oryginalną dachówkę a dach kryje blachą.
Według zdjęć lotniczych ze zbiorów Głównego Urzędu Geodezji i Kartografii z lat:
17.09.1997 rok – cały dach od stanowiska 1 – 10 kryty jest papą a część biurowa dachówką,
09.09.2003 roku – cały dach od stanowiska 1-10 kryty jest papą a część biurowa blachą – jest także jeszcze kwadratowy komin z nad części biurowej patrząc od strony obrotnicy,
26.05.2009 roku – cały dach od stanowiska 1 – 10 kryty jest papą a część biurowa blachą – brak już kwadratowego komina z nad części biurowej,
01.05.2012 roku – cały dach od stanowiska 1 – 10 kryty jest papą a część biurowa blachą,
05.06.2015 roku – widać już w połowie blaszany dach parowozowni od 1 – 10 stanowiska po jednej stronie a po drugiej stronie dachu od stanowiska 1 – 7 jest jeszcze dach kryty papą,
01.04.2017 roku – widać już w połowie blaszany dach parowozowni od 1 – 10 stanowiska po jednej stronie a po drugiej stronie dachu od stanowiska 1 – 7 jest jeszcze dach kryty papą,
Kiedy dokładnie pokryto resztę połowy dachu parowozowni blachą czyli od 1 – 7 stanowiska tego na chwilę obecną nie wiadomo a zweryfikować to mogą jedynie kolejne zdjęcia lotnicze z GUGiK.
Przekształcenie Spółki Cywilnej w Spółkę Jawną – Umowa Spółki Jawnej zawarta dnia 12 Listopada 2001r w Kancelarii Notarialnej w Jaśle, Notariusz mgr Elżbieta Kula.
Firma, pod którą spółka działa:
Zakład Produkcyjno Naprawczy
A.Skrudlik, A.Dzikowski, P.Sowiński Spółka Jawna
ul.Kolejowa 9, 38-200 Jasło
W Grudniu 2002r ze Spółki odchodzi Pan Andrzej Dzikowski.
Zostaje podpisany Aneks do Umowy Spółki Jawnej dnia 03 Grudnia 2002 r – Zmiana Umowy Spółki Jawnej.
Pozostaje dwóch Wspólników:
Pan Andrzej Skrudlik, Pan Piotr Sowiński.
Firma, pod którą spółka działa:
Zakład Produkcyjno Naprawczy
A.Skrudlik, P.Sowiński Spółka Jawna
ul. Kolejowa 9, 38-200 Jasło
Dnia 28.02.2017r umiera założyciel Spółki Pan Andrzej Skrudlik.
Zmiana Umowy Spółki Jawnej dnia 05.04.2017r. – Wspólnicy:
Pan Piotr Sowiński, Pani Jolanta Sowińska.
Firma, pod którą spółka działa:
Zakład Produkcyjno Naprawczy
Piotr Sowiński Jolanta Sowińska Spółka Jawna
ul. Kolejowa 9, 38-200 Jasło
W Styczniu 2023r ze Spółki odchodzą Wspólnicy: Pan Piotr Sowiński, Pani Jolanta Sowińska.
Zmiana Umowy Spółki – dnia 04.01.2023r – Spółkę reprezentuje Prezes Pan Tomasz Jezierski.
Firma, pod którą spółka działa:
Zakład Produkcyjno Naprawczy Grupa Safetom
Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółka Jawna
ul. Kolejowa 9,
38-200 Jasło
Przekształcenie Spółki dnia 21.03.2023r – Zakład Produkcyjno Naprawczy Grupa Safetom Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółka Jawna w Spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością.
Firma, pod którą spółka działa:
Zakład Produkcyjno Naprawczy Jasło Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością
ul. Kolejowa 9
38-200 Jasło
W Zakładzie zatrudnionych jest 16 pracowników na stanowiskach: ślusarz- mechanik oraz 1 kierowca.
28.11.2023 roku zostaje ukończony montaż nowego ledowego oświetlenia wnętrza Hali Parowozowni Jasło od 1 – 7 stanowiska ( po ścianę z podkładów kolejowych ).
30.11.2023 roku zostaje zakończony montaż oświetlenia ledowego od 8 – 10 stanowiska kończąc tym samym montaż oświetlenia w całej hali budynku Parowozowni.
Dzięki użytkowaniu budynku przez ZPN w sposób zbliżony do pierwotnego jest on chroniony przed dewastacją oraz przebudowami. Trzeba nadmienić, że podobny budynek tego typu co dawna Parowozownia w Jaśle znajdował się w Nowym Zagórzu i został rozebrany przez PKP.
Część Historyczną opracował: Marcin Wójcikiewicz. Jasło dnia 03.01.2024 r.
Historię powstania ZPN opracowała Pani: Lidia Rączka: Jasło dnia 30.10.2023 r.
Źródła:
– Praca Stacji PKP w Jaśle – od zbudowania kolei ze szczególnym uwzględnieniem lat 1945-1967 r.-kronika,
– Kronika Stacji PKP Jasło z lat 1884-Sierpień 1984 ( DKK Kolejarz )
– Wspomnienia Kolejarzy – książka ( Warszawa 1976 rok )
– Książka: Żołnierze żelaznych szlaków – wspomnienia Polskich Kolejarzy 1939-1945 -na Węźle Jasielskim,
– Słownik Kolejowy z 1884 roku ( Lwów )
– Słowniczek Kolejowy z 1919 roku ( Kraków )
– Książka: Almanach für das Personale der k. k. Österreichischen Staatsbahnen für 1893 r.( Wiedeń ): Obsada personalna Ogrzewalni Jasło 1895 -1918 rok ( załączniki )
– Plany Stacji kolejowej Jasło z 20.05.1890 roku oraz Sierpnia 1890 roku ( AGAD Warszawa ),
– Plan rozbudowy Stacji kolejowej Jasło z Kwietnia 1893 roku ( ze zb. CPAHU we Lwowie ),
– Szkic-Parowozownia wachlarzowa Jasło w Kwietniu 1893 r. ( rozbudowa ) ze zb.CPAHU we Lwowie –
( załącznik ),
– Plany rozbudowy Stacji kolejowej Jasło z Lutego 1894 roku ( AGAD Warszawa ),
– Plany rozbudowy Stacji kolejowej Jasło z Lutego 1896 roku ( AGAD Warszawa ),
– Plany rozbudowy Stacji kolejowej Jasło z 1909 roku ( AGAD Warszawa ),
– Plan Stacji kolejowej Jasło z Grudnia 1896 roku ( AGAD Warszawa ) – ( załącznik ),
– Plan Stacji kolejowej Jasło z Grudnia 1909 roku ( AGAD Warszawa ) – ( załącznik ),
– Plan Stacji kolejowej Jasło z Grudnia 1913 roku ( Österreichisches Staatsarchiv, Wiedeń ) –
( załącznik ) ze zbiorów Marcin Wójcikiewicz,
– Szkic – Rzut poziomy hali Parowozowni Jasło sporządzony w 1897 roku na potrzeby instalacji oświetlenia ( AGAD Warszawa ) – ( załącznik ),
– Rocznik Komunikacyjny 1930 rok. DOKP w Krakowie – Służba Mechaniczna i warsztatowa.
Parowozownia II Klasa Jasło,
– Rocznik Komunikacyjny 1931/1932 rok. DOKP w Krakowie – Służba Mechaniczna i warsztatowa.
Parowozownia II Klasa Jasło,
– Rocznik Komunikacyjny 1933/1934 rok. DOKP w Krakowie – Służba Mechaniczna i warsztatowa.
Parowozownia Pomocnicza Jasło
– Zdjęcie: Kolejarze Parowozowni Jasło w 1936 roku. W tle od lewej Parowozy: Tp106 oraz Ol12 . –
ze zbiorów Muzeum Regionalnego w Jaśle – MRJ 2918 AFH – ( załącznik ),
– Niemieckie zdjęcia lotnicze z : 18.05.1944 roku – wersja Niemiecka i Polska, 20.09.1944 roku
( NARA USA ) ze zbiorów Marcin Wójcikiewicz – ( załącznik ). Zdjęcia dostępne także na stronie internetowej: https://fotopolska.eu/Jaslo_z
– Zdjęcie lotnicze Stacji Kolejowej Jasło i Miasta Jasła wykonane w II połowie 1915 roku ze zbiorów Paweł Sojka – ( załącznik ),
– Zdjęcia lotnicze z lat: 17.09.1997 r., 09.09.2003 r., 26.05.2009 r., 01.05.2012 r., 05.06.2015 r., 01.04.2017 r. ze zbiorów GUGiK Warszawa,
– Z relacji naocznego świadka Pana Anatola Michalika,
– Z relacji naocznego świadka Pana Stanisława Zająca,
– Z relacji naocznego świadka Pana Stanisława Pomprowicza,
– Z relacji naocznego świadka Pana Stefana Nadczuka,
– Z relacji naocznego świadka Pana Zbigniewa Suchana,
– Z relacji naocznego świadka Pana Bogusława Kobosa,
– Z relacji naocznego świadka Pana Józefa Niemasa,
– Z relacji naocznego świadka Pana Stanisława Wójcikiewicza,
– Z relacji naocznego świadka Pana Romana Wójcikiewicza,
– Z relacji naocznego świadka Pana Stanisława Cieśli,
– Świat Kolei Nr.04 / 2008 r.- Lokomotywownia Jasło ( Paweł Terczyński ),
– Świat Kolei Nr.06/2017 r.-Węzeł Kolejowy Jasło-Powstanie i funkcjonowanie do 1914 roku ( Tomasz Machowski ),
– Szkice do portretu Miasta i Regionu : Węzeł Kolejowy Jasło 1884 – 1914 rok. Powstanie funkcjonowanie i rozwój przestrzenny ( Tomasz Machowski ),
– Książka: Koleją z Jasła do Rzeszowa ( Tomasz Machowski, Grzegorz Nycz ),
– Książka: Kolej Transwersalna ( Ryszard Stankiewicz, Edward Wieczorek ),
– Związek Peowiaków – Koło Powiatowe w Jaśle ( Zdzisław Świstak ),
– Książka pt.: Jasielska Kolej ( Zdzisław Świstak )
– Zdjęcie z 1915 roku z Parowozownią Jasło na drugim planie zamieszczone w książce:
Jasielska Kolej autorstwa Zdzisława Świstaka pt.: Manifestacja Patriotyczna pod dawnym ( przedwojennym ) pomnikiem Grunwaldzkim -( załącznik ),
– Przegląd Techniczny z 1910 roku nr.50, 51,
– Książka: Stacja Ropałowa w Nowym Sączu ( Leszek Zakrzewski ),
– Zdjęcie budynku Stacji Ropałowej z Nowego Zagórza z 1915 roku pt.: Po pogromie Rosyan w Galicyi : Budynki Kolejowe w Nowym Zagórzu , zamieszczone w czasopiśmie: Nowości ilustrowane nr.24 z 12.06.1915 r. strona 9, ze zbiorów: Jagiellońska Biblioteka cyfrowa – ( załącznik ),
– Pocztówki ze zbiorów Jerzego Rucińskiego: Dworzec Kolejowy Jasło z 08.09.1900 roku ( załącznik ) oraz Stacja Kolejowa Jasło z 20.07.1931 roku ( załącznik ) – na pocztówkach widoczne ogrodzenie Stacji Kolejowej Jasło.
Całą kolekcję pocztówek i zdjęć ze zb. Jerzego Rucińskiego można zobaczyć na stronie internetowej: http://www.kartki.umjaslo.pl/
– Nowiny Rzeszowskie-gazeta ( Podkarpacka Biblioteka Cyfrowa ),
– 100 lat linii Kolejowej Rzeszów-Jasło,
– 100 lat Stacji Kolejowej w Jaśle,
– Z Kroniki Zakładu Taboru w N.Sączu 1997-2003,
– Z Kroniki PKP CARGO Południowy Zakład Spółki 2009-2014 roku,
– Firma ZPN
– Informacje własne autora niniejszego opracowania.
Autor niniejszego opracowania składa Podziękowania dla wszystkich osób dzięki, którym mogło powstać to opracowanie.
Specjalne Podziękowania dla byłych/emerytowanych pracowników Stacji Kolejowej PKP w Jaśle a zwłaszcza Parowozowni/Lokomotywowni Jasło.
Są to między innymi:
– Pan Anatol Michalik
– Pan Stanisław Zając
– Pan Stanisław Pomprowicz
– Pan Stefan Nadczuk
– Pan Zbigniew Suchan
– Pan Bogusław Kobos
– Pan Stanisław Wójcikiewicz
– Pan Roman Wójcikiewicz
– Józef Niemas
– Stanisław Cieśla
oraz
– Pan Józef Bugno-były emerytowany pracownik Stacji Rejonowej PKP w Jaśle.
– Pan Grzegorz Mitoraj
– Pani Alicja Gozdecka
A także dla Panów:
– Pan Leszek Zakrzewski-Prezes Polskiego Towarzystwa Historycznego w Nowym Sączu,
– Pan Mariusz Świątek-Dyrektor Muzeum Regionalnego w Jaśle,
– Pan Andrzej Krupa,
– Pan Zdzisław Świstak-autor publikacji o tematyce Jasielskiej,
– Pan Jerzy Ruciński-kolekcjoner pocztówek i zdjęć,
– Pan Paweł Terczyński-autor publikacji o tematyce Kolejowej,
– Pan Paweł Sojka
Objaśnienia skrótów:
– CPAHU – Centralne Państwowe Archiwum Historyczne Ukrainy we Lwowie,
– AGAD – Archiwum Główne Akt Dawnych w Warszawie,
– NARA – National Archives at College Park, Stany Zjednoczone Ameryki
– OESTA – Österreichisches Staatsarchiv, Wien ( Wiedeń )
– DOKP – Dyrekcja Okręgowych Kolei Państwowych
– GUGiK – Główny Urząd Geodezji i Kartografii w Warszawie